隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國(guó)的民航事業(yè)也迎來(lái)了飛速發(fā)展階段，飛行量越來(lái)越大，空域越來(lái)越擁擠，“雙目視”有關(guān)規(guī)定的出臺(tái)，彌補(bǔ)了這方面的不足，本文助理工程師論文將以三亞相鄰的兩個(gè)機(jī)場(chǎng)為例，來(lái)闡述“雙目視”在軍民航管制指揮中的應(yīng)用。

　　摘要：隨著空域越來(lái)越擁擠與之相對(duì)應(yīng)的有關(guān)民航的規(guī)章制度并沒(méi)有及時(shí)的更新，使現(xiàn)在的工作程序并沒(méi)有充實(shí)的理論依據(jù)。

　　關(guān)鍵詞：雙目視,民用航空,房相撞,軍民航,助理工程師論文

　　一、三亞鳳凰機(jī)場(chǎng)軍民航防相撞形勢(shì)

　　三亞鳳凰機(jī)場(chǎng)自開(kāi)航以來(lái)，航班量迅猛增長(zhǎng)，軍民航防相撞形勢(shì)越來(lái)越嚴(yán)峻。三亞海軍機(jī)場(chǎng)與鳳凰機(jī)場(chǎng)跑道夾角18度，中心距離5.5公里，兩場(chǎng)跑道東延長(zhǎng)線交叉點(diǎn)距鳳凰機(jī)場(chǎng)IKK/DME10.5公里。兩場(chǎng)同時(shí)運(yùn)行的風(fēng)險(xiǎn)越來(lái)越大，本文主要探討應(yīng)用“雙目視”來(lái)降低運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)，保障飛行安全。

　　二、兩場(chǎng)現(xiàn)行運(yùn)行方式

　　當(dāng)兩場(chǎng)同時(shí)有活動(dòng)時(shí)，按照軍民合用機(jī)場(chǎng)同一跑道規(guī)定的運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)，由軍航指揮員(以下稱正指揮員)全面負(fù)責(zé)軍民航飛行調(diào)配，民航指揮員(以下稱副指揮員)負(fù)責(zé)向正指揮員通報(bào)民航航班飛行動(dòng)態(tài)并可以提出調(diào)配飛行沖突的建議。在實(shí)際工作中，副指揮員將民航進(jìn)港航班預(yù)計(jì)五邊時(shí)間、五邊時(shí)間、落地時(shí)間通報(bào)給正指揮員;出港航班在起飛前必須向正指揮員申請(qǐng)，得到起飛許可后方可起飛。

　　因?yàn)閮蓷l跑道的起落航線都在南面，當(dāng)三亞海軍機(jī)場(chǎng)有飛行活動(dòng)時(shí)，對(duì)民航有很多限制。如民航臨時(shí)雷達(dá)引導(dǎo)區(qū)不能使用，有些進(jìn)離場(chǎng)程序不能使用，五邊和一邊航跡嚴(yán)禁偏南等。尤其在軍航做向西儀表飛行訓(xùn)練科目時(shí)，要求民航航班在一邊時(shí)保持較大上升率。副指揮員只能將軍航大概的活動(dòng)情況以及相關(guān)的限制要求通報(bào)給民航機(jī)組，然后服從正指揮員的調(diào)配。如軍民航飛行出現(xiàn)特情，由雙方臨時(shí)協(xié)調(diào)解決。

　　三、“雙目視”在軍民航防相撞中的應(yīng)用

　　不難看出，現(xiàn)行的兩場(chǎng)運(yùn)行方式，沒(méi)有足夠的理論和法規(guī)作為依據(jù)。“雙目視”有關(guān)規(guī)定的出臺(tái)，填補(bǔ)了這方面的空白。

　　“雙目視”即目視間隔和目視進(jìn)近。

　　目視間隔：目視間隔是為航路、終端和塔臺(tái)管制空域內(nèi)飛行高度6000 米(含)以下運(yùn)行的航空器配備的一種飛行間隔。目視間隔可以通過(guò)管制員目視航空器或者航空器駕駛員目視其他航空器的方式保持航空器間的安全飛行間隔。

　　目視進(jìn)近：目視進(jìn)近是航空器駕駛員執(zhí)行儀表飛行規(guī)則計(jì)劃時(shí)保持能見(jiàn)飛向著陸機(jī)場(chǎng)的一種進(jìn)近方式。目視進(jìn)近不同于起落航線飛行，也不需要設(shè)置復(fù)飛航段，航空器駕駛員不能完成目視進(jìn)近時(shí)，應(yīng)當(dāng)及時(shí)轉(zhuǎn)為儀表進(jìn)近或者復(fù)飛，管制員應(yīng)當(dāng)提供必要的協(xié)助并為其配備符合規(guī)定的間隔。

　　“雙目視”在兩場(chǎng)軍民航防相撞中的應(yīng)用主要有以下兩種形式：

　　1.指揮員目視相關(guān)航空器

　　副指揮員將民航航班動(dòng)態(tài)通報(bào)給正指揮員，正指揮員掌握軍民航動(dòng)態(tài)后，根據(jù)有關(guān)規(guī)定，配備目視間隔，調(diào)配飛行沖突。此時(shí)，調(diào)配沖突和間隔標(biāo)準(zhǔn)的正確與否由正指揮員負(fù)責(zé)。副指揮員將軍航活動(dòng)情況和限制要求通報(bào)給機(jī)組，必要時(shí)通知航空器駕駛員正在使用目視間隔。

　　2.飛行員目視其他相關(guān)航空器

　　民航航空器駕駛員看到軍航相關(guān)航空器

　　民航航空器駕駛員看到軍航相關(guān)航空器，并接受管制員指示與其保持目視間隔。一旦證實(shí)飛行員看到并接受目視間隔后，間隔標(biāo)準(zhǔn)的正確與否由飛行員負(fù)責(zé)。副指揮員按下列工作程序：

　　①　向航空器駕駛員通報(bào)軍航相關(guān)航空器的位置、高度、距離、飛行方向、機(jī)型和意圖等信息。

　　②　證實(shí)航空器駕駛員已經(jīng)看到相關(guān)航空器。

　　③　當(dāng)航空器駕駛員報(bào)告看到相關(guān)航空器并表示能夠保持目視間隔，或者管制員向駕駛員證實(shí)能否保持目視間隔并得到駕駛員的肯定答復(fù)時(shí)，可以指示航空器駕駛員與軍航相關(guān)航空器保持目視間隔或發(fā)出目視進(jìn)近許可。

　　軍航駕駛員看到民航相關(guān)航空器

　　考慮到軍航直升機(jī)目標(biāo)小，民航駕駛員不便于觀察，直升機(jī)機(jī)動(dòng)靈活等特點(diǎn)，兩場(chǎng)的“雙目視”運(yùn)行主要由軍航駕駛員完成。副指揮員通報(bào)民航動(dòng)態(tài)，正指揮員負(fù)責(zé)全面調(diào)配沖突和間隔，軍航駕駛員目視民航航班后，避開(kāi)民航跑道的五邊和一邊，目視間隔標(biāo)準(zhǔn)的正確與否由軍航駕駛員負(fù)責(zé)。

　　“雙目視”退出程序。飛行員報(bào)告不能實(shí)行“雙目視”運(yùn)行，或由于氣象條件等限制因素，不能滿足“雙目視”運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，兩場(chǎng)要及時(shí)轉(zhuǎn)化成儀表飛行，并執(zhí)行“雙目視”退出程序。“雙目視”退出程序即在退出“雙目視”運(yùn)行前，為航空器配備符合現(xiàn)行規(guī)定的高度差、橫向或縱向間隔。

　　四、“雙目視”運(yùn)行中的不足之處

　　然而，一項(xiàng)新技術(shù)在實(shí)踐中的應(yīng)用，在開(kāi)始階段總是有一些不夠完備的地方。“雙目視”在兩場(chǎng)運(yùn)行中的應(yīng)用主要面臨以下限制條件：

　　1.不易保持持續(xù)能見(jiàn)

　　因?yàn)槿齺喓＼姍C(jī)場(chǎng)以直升機(jī)訓(xùn)練為主，要求民航飛行員或指揮員對(duì)小目標(biāo)的直升機(jī)保持持續(xù)能見(jiàn)很難;軍航起落航線較小，當(dāng)軍航飛行員在五邊時(shí)，背對(duì)民航航班，看不到民航的長(zhǎng)五邊;正指揮員看不到民航跑道，對(duì)于起飛離場(chǎng)的民航航班，只有在離地后，才能取得目視。在指揮員或航空器駕駛員取得相關(guān)航空器目視前，要求指揮員必須為航空器配備符合現(xiàn)行規(guī)定的高度差、橫向或縱向間隔。

　　2.副指揮員不能掌握軍航動(dòng)態(tài)

　　一方面軍航直升機(jī)不便于目視觀察，另一方面直升機(jī)沒(méi)有安裝應(yīng)答機(jī)，副指揮員不能實(shí)施雷達(dá)監(jiān)控，依靠正指揮員的通報(bào)，掌握其活動(dòng)范圍和高度。這樣，副指揮員就失去了除民航航班外的動(dòng)態(tài)監(jiān)控，也就不能對(duì)飛行沖突的調(diào)配提出合理的建議。在條件允許的情況下，可以為軍航直升機(jī)安裝應(yīng)答機(jī)，發(fā)揮民航二次雷達(dá)的監(jiān)控作用。

　　3.氣象條件限制

　　實(shí)施“雙目視”時(shí)云底高應(yīng)當(dāng)大于或等于300 米，能見(jiàn)度應(yīng)當(dāng)大于或等于5 公里。夏季的雷雨和低云，冬季的煙和霾，對(duì)兩場(chǎng)運(yùn)行影響很大。使本來(lái)就難觀察到的目標(biāo)，更不好掌握位置信息。氣象條件是兩場(chǎng)在“雙目視”下同時(shí)運(yùn)行的一大挑戰(zhàn)。一但氣象條件不滿足“雙目視”運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)，或飛行員報(bào)告不能實(shí)行“雙目視”運(yùn)行時(shí)，兩場(chǎng)要及時(shí)轉(zhuǎn)化成儀表飛行，并執(zhí)行“雙目視”退出程序。

　　4.導(dǎo)航設(shè)備的限制

　　本場(chǎng)26號(hào)跑道沒(méi)有儀表進(jìn)近程序，因飛機(jī)高度過(guò)高或看錯(cuò)跑道而導(dǎo)致的復(fù)飛等特情時(shí)有發(fā)生;08號(hào)跑道盲降設(shè)備也不穩(wěn)定，存在五邊飛機(jī)盲降信號(hào)斷開(kāi)現(xiàn)象，有可能導(dǎo)致民航航班航跡偏南。軍航跑道只有兩個(gè)近臺(tái)，導(dǎo)航精度更是無(wú)法保證，一邊或五邊偏北是不可避免的。對(duì)此，民航航班在五邊前使用儀表飛行規(guī)則，在五邊直到落地，采用儀表和目視相結(jié)合的方式，保證航班在預(yù)定的航跡上。

　　五、“雙目視”運(yùn)行的幾點(diǎn)建議

　　1.建立非侵入?yún)^(qū)

　　航空器在空中受到導(dǎo)航精度、機(jī)組操作、側(cè)風(fēng)等因素影響，往往會(huì)偏離預(yù)定的航跡，容易造成軍民航空器的危險(xiǎn)接近。在兩條跑道之間，留出飛行容差，其他空間為非侵入?yún)^(qū)。一但有航空器進(jìn)入非侵入?yún)^(qū)，立即采取避讓措施。

　　2.細(xì)化兩場(chǎng)運(yùn)行協(xié)同規(guī)定

　　為把軍航的影響減到最小，應(yīng)該規(guī)定軍航直升機(jī)在起落航線內(nèi)一邊和五邊的高度，一轉(zhuǎn)彎點(diǎn)和四轉(zhuǎn)彎點(diǎn)及高度，如果可以，直升機(jī)起飛后立即右轉(zhuǎn);尤其在軍航做向西儀表時(shí)，應(yīng)該給民航航空器規(guī)定一個(gè)足夠的上升率，明確這個(gè)量化指標(biāo)后，副指揮員能更方便、具體的操作。

　　3.調(diào)整軍航飛行時(shí)間

　　三亞鳳凰機(jī)場(chǎng)航班特點(diǎn)是主要集中在晚上，軍航訓(xùn)練盡量安排在上午，夜航訓(xùn)練可以安排在民航夜航結(jié)束后。海軍機(jī)場(chǎng)向西儀表訓(xùn)練可以安排在清晨，這樣能保證統(tǒng)一起降方向，相互影響降到最低。

　　4.軍航駕駛員加強(qiáng)熟悉民航航空器位置報(bào)

　　軍航飛行員應(yīng)該守聽(tīng)130MHZ頻率，副指揮員在向正指揮員通報(bào)民航航班位置時(shí)，使飛行員也能大概判斷出航班位置，盡早做好飛行預(yù)案，避免發(fā)生沖突。在不影響正常工作情況下，雙方加強(qiáng)交流學(xué)習(xí)，了解彼此的工作程序。

　　5.加強(qiáng)通報(bào)協(xié)調(diào)

　　完善軍民航的協(xié)調(diào)通報(bào)制度，并使雙方嚴(yán)格遵照?qǐng)?zhí)行。提高特情處置能力，建立應(yīng)急通報(bào)制度，避免因通信失效等不正常情況造成不安全隱患。

　　總之，“雙目視”在兩場(chǎng)軍民航防相撞中的應(yīng)用，使兩場(chǎng)的同時(shí)運(yùn)行更加合理化，消除了一些不安全隱患;明顯減少了軍民航之間的協(xié)調(diào)量，減輕了管制員的工作負(fù)荷;盡量避免民航航班在地面或空中等待，減少了因軍航活動(dòng)造成的航班延誤;為機(jī)組提供了優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，從某種程度上說(shuō)，也降低了航空公司的運(yùn)行成本。可以說(shuō)，兩場(chǎng)的“雙目視”工作，會(huì)在以后的實(shí)踐中不斷的完善，為日益突出的軍民航防相撞問(wèn)題，提供更好的解決途徑。

　　《鄭州航空工業(yè)管理學(xué)院學(xué)報(bào)》(社會(huì)科學(xué)版)：1982年創(chuàng)刊，雙月刊，大16開(kāi)，208頁(yè)，定價(jià)為：10.00元。該學(xué)報(bào)是中國(guó)《CAJ-CD規(guī)范》執(zhí)行優(yōu)秀期刊、河南省一級(jí)期刊、《中國(guó)期刊全文數(shù)據(jù)庫(kù)》全文收錄期刊、《全國(guó)學(xué)術(shù)期刊綜合評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)庫(kù)》統(tǒng)計(jì)源期刊、《中文科技期刊數(shù)據(jù)庫(kù)》收錄期刊和萬(wàn)方數(shù)據(jù)——數(shù)字化期刊收錄期刊。