隨著汽車大眾化消費時代的到來，車位緊張、停車難問題在大中城市日益突出,杭州也不例外。杭州市私人汽車數(shù)量的急劇增長，停車產(chǎn)業(yè)市場失衡，停車難問題突出。根據(jù)停車需求的剛性特點、區(qū)域特點、時間特點、成本特點，規(guī)劃停車產(chǎn)業(yè)布局;提倡停車產(chǎn)業(yè)價格競爭，推動停車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展;提高占道停車場成本，限制占道停車場發(fā)展;整合現(xiàn)有停車資源，實施停車資源區(qū)域化網(wǎng)絡化經(jīng)營模式，促進停車供應結構合理化，緩解停車難。

　　《勞動經(jīng)濟評論》經(jīng)濟雜志投稿，創(chuàng)刊于2008年，由山東大學威海勞動經(jīng)濟研究所主管主辦。包括：發(fā)達國家勞動力市場政策變革研究;大蕭條時期美國集體談判制度的建構及對中國的啟示;論美國社會價值觀變遷對勞資關系與勞動報酬的影響;中國近代勞資關系研究綜述;淺論派遣用工的理論與現(xiàn)實;當前社會中高等教育投資意愿降低的研究——收益不確定性與人力資本投資;中韓教育比較與啟示;我國中級職業(yè)經(jīng)理人的勝任力模型實證研究等等。

　　稻香園小區(qū)，區(qū)內道路兩側停滿了私家車，車與人搶道，司機常為“搶”停車位發(fā)生爭議。停車危機已成為城市發(fā)展的一塊“心病”，一定程度上制約了和諧社會的發(fā)展。筆者試從經(jīng)濟學角度對推動杭州市停車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，解決停車難問題談點看法。

　　一、停車產(chǎn)業(yè)的需求分析

　　停車產(chǎn)業(yè)需求是指各種出行目的駕車者在各種停放設施中停放車輛的要求。停車產(chǎn)業(yè)需求是土地開發(fā)利用強度、汽車擁有量增長、車輛出行水平以及交通政策等眾多影響因素作用的結果。

　　1.停車需求的剛性特點

　　從理論上講只要汽車數(shù)量固定，停車需求就會固定，這就是停車需求的剛性。每一輛汽車都應該有一個基本的停車泊位，出行也應該有相應的停車位置。目前杭州六個老城區(qū)(蕭山余杭除外)社會機動車保有量約38.42萬輛。汽車保有量是指一個地區(qū)擁有車輛的數(shù)量，一般是指在當?shù)氐怯浀能囕v。也就是說, 38.42萬輛至少需要38.42萬個基本停車泊位，還得考慮出行停車泊位，按照國際最低標準1∶1.2配置，則需要48萬個停車泊位。

　　2.停車需求的區(qū)域特點

　　停車需求與區(qū)域有一定的關聯(lián)性。區(qū)域內的停車需求可以按照不同的出行目的分類。購物中心、商務區(qū)、風景區(qū)、鬧市區(qū)往往停車需求量大。杭州市武林廣場區(qū)域是全市政治、文化、信息中心，又是全市各類現(xiàn)代服務業(yè)集聚中心。區(qū)域內車輛停放需求量大，包括杭州大廈、杭州百貨大樓、銀泰百貨等大型商場以及劇院、大酒店、電信、銀行、休閑廣場等停車需求。武林廣場區(qū)域汽車停車需求量是全市停車需求總量的40%。慶春路華商家友超市、文一路華潤超市等大型購物超市區(qū)域，停車需求量較大，占全市停車需求總量的30%。

　　3.停車需求的時間特點

　　停車需求與時間也有關聯(lián)。在不同的停車者中，上班停車時間一般在3小時以上，而購物、辦事及其他目的，停車時間較短，一般不超過2小時。居住區(qū)停車需求主要是晚上、雙休日，周一至周五白天小區(qū)停車需求減少。春節(jié)等黃金假期周期間，由于游客劇增，酒店、商場、風景區(qū)的停車需求量劇增，車位明顯緊張。

　　4.停車需求的成本特點

　　停車需求與停車成本密切相關,較高的停車成本會降低需求。無論在居住地還是公共場合，同一區(qū)域內可能同時存在車輛停放收費價格不同的停車場多種選擇，停車者會選擇停車成本低廉的停車場。

　　二、杭州市區(qū)停車產(chǎn)業(yè)的供給分析

　　目前杭州市區(qū)停車產(chǎn)業(yè)供應方式主要有三種，公建配套停車場庫、公共停車場庫、占道停車場庫。市區(qū)停車場庫總計8277個,立體停車庫有77個、地上停車場庫有7348個、地下停車場庫有850個。停車泊位總計314309個,其中占道停車泊位占停車泊位總數(shù)的51%。區(qū)域停車場庫和停車泊位數(shù)量分布如下：

　　三、停車市場失衡

　　1.停車供應結構不合理

　　目前杭州市區(qū)占道停車泊位占停車泊位總數(shù)的51%，占道停車的供應方式已成為杭州市停車供應結構的主要部分，這種供應結構不合理。低成本的占道停車場存在，驅趕高成本立體停車庫的供應，制約停車產(chǎn)業(yè)投資積極性，導致停車產(chǎn)業(yè)向停車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的動力不足，停車市場失衡。

　　2.占道停車場形成因素

　　長期以來，住宅區(qū)開發(fā)建設配套設施規(guī)范，只考慮自行車停車按戶配套建設標準，而對汽車配套建設標準非常低，沒有達到一套住房配備一個停車泊位的要求。況且，國家尚未實行每輛汽車必須購置車位，否則不能購買汽車的規(guī)定，使得私人汽車購買量無限膨脹，現(xiàn)實中只有通過小區(qū)內劃定占道停車泊位來滿足停車需求。

　　停車費率影響停車者行為,促使占道停車供應方式的長期存在。由于停車庫設施的建設成本和管理成本高、收費高，而占道停車泊位相對價格低廉，對有效供應帶來負影響。甚至許多無人管理的地方被用于停放汽車，不用花錢停車，這對于停車供應來說就是無效需求。無論在居住地還是公共場合，同一區(qū)域內可能同時存在占道停車場、毗鄰建筑之間不同的配建停車場、營業(yè)性公共停車場等多種選擇。由于停車方便性不同，尤其停車價格高、低甚至不花錢等選擇的存在，形成消費需求彈性。需求彈性的存在以及無效需求的存在，使得一個區(qū)域的停車供應具有不確定性，在一定程度上影響高檔立體式停車庫建設的回報率，制約停車產(chǎn)業(yè)投資積極性，使得投資占道停車場比例增大。

　　3.占道停車場隱形成本

　　由于占道停車的成本計算往往沒有計算占道停車成本的公共成本，導致占道停車場過多。從表面看，占道停車場庫建設成本低廉，不要土建成本費用，甚至也不需要土地使用成本。其實，占道停車場庫建設隱形成本很高。建造道路時已經(jīng)支付了征地費用、土地使用費用及道路建設費用，這些道路基礎設施建設投資成本，本該屬于占道停車場成本組成部分，但往往被忽略。而且，占道停車場汽車廢氣直接污染環(huán)境，治理周圍環(huán)境也需要成本，因此，占道停車的成本并不低，不僅沒有使道路建設投資效益得到有效發(fā)揮，而且占道停車會直接引發(fā)區(qū)域內交通堵塞。

　　4.停車供應分布利用不平衡。

　　雖然市區(qū)停車泊位總數(shù)達31.4萬個，但現(xiàn)有停車資源分布利用不平衡，效益未達到最大化。各個區(qū)域停車資源分布不平衡。新開發(fā)地區(qū)停車資源相對充足，但老城區(qū)、風景區(qū)、商務區(qū)、繁華區(qū)(武林路、慶春路一帶)停車場數(shù)量明顯不足。武林廣場區(qū)域位于下城區(qū)，而下城區(qū)的停車泊位只占全市停車泊位總數(shù)的20%。

　　由于停車場信息不能互通，信息不對稱，導致一個區(qū)域服務半徑內的停車場庫停車率不同，有的已爆滿了，但還有車輛想進來，而有的車庫停車率相對低。比如一般情況下占道泊位、地上停車場的停車率相對較高，而地下停車場庫的停車率卻較低，停車資源未得到均衡利用。

　　四、糾正停車市場失衡的對策

　　1.根據(jù)停車區(qū)域特點，規(guī)劃停車產(chǎn)業(yè)布局。

　　據(jù)查閱資料，東京的停車場由三部分構成，60%建筑配建，35%公共停車場，5%路邊停車場。美國土地和道路資源相對豐富，大城市占道停車也只占停車總量的16%。長期以來，我國通過占道停車這種既省錢又快速見效的方法解決區(qū)域內停車位數(shù)量不足問題，在客觀上形成了占道停車為主的停車組織結構。但弊病也顯而易見，一是成為停車產(chǎn)業(yè)化的最大殺手，導致停車產(chǎn)業(yè)發(fā)展動力不足;二是占道停車會直接引發(fā)區(qū)域內交通堵塞。因而放任占道停車場的發(fā)展，必將使城市未來付出更加慘重的代價。

　　新加坡是一個最適宜人居住的國家，該國政策規(guī)定有車必有位，購買組屋或共管公寓里的一套住房，住戶就自然能擁有至少一個停車位。杭州市應當象新加坡那樣，提高居住區(qū)汽車停車位置配套建設標準。美國也經(jīng)歷了停車難的問題，該國規(guī)定只要有建筑物就有停車場，解決了停車難問題。

　　應當根據(jù)停車區(qū)域特點、時間特點、成本特點，規(guī)劃停車產(chǎn)業(yè)布局，調整供應結構，限制甚至淘汰占道停車場，把占道停車場作為個別情況下為臨時性停車提供服務的一種補充的方式。政府應當出臺扶持政策調動民間投資停車場建設的積極性，推動停車產(chǎn)業(yè)展，尤其是發(fā)展智能化的、便捷式的立體停車產(chǎn)業(yè)，提高公共停車場庫的數(shù)量，促進城市停車供應結構合理化。

　　2.提倡停車產(chǎn)業(yè)價格競爭，推動停車產(chǎn)業(yè)向產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。

　　杭州市應當把停車場建設作為一個產(chǎn)業(yè)來發(fā)展。提倡停車產(chǎn)業(yè)價格競爭，吸引各種資本建設公共停車場庫，投資主體多元化，推動停車場庫建設向產(chǎn)業(yè)化方向發(fā)展。

　　發(fā)達國家和地區(qū)，停車產(chǎn)業(yè)圍繞車庫設備生產(chǎn)、車庫建設、信息智能技術開發(fā)應用、停車經(jīng)營管理等，已形成一個獨立的巨大產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)。美國停車產(chǎn)業(yè)每年大約收益260億美元。香港一個停車位的售價比一輛轎車還要貴。日本國土面積是中國的三十分之一，人口是中國十分之一，而汽車保有量卻是中國的兩倍。目前日本的汽車保有量大約在7000萬輛左右，平均不到兩個人就有一輛汽車，帶來的必然是停車難的問題，但日本將高科技和創(chuàng)新思維充分運用到停車技術和停車場的建設上，基本解決了停車難題。日本現(xiàn)在的立體停車設備已經(jīng)占據(jù)了70%的市場份額，解決了居民區(qū)、商務區(qū)、繁華區(qū)的停車難問題。

　　中國與日本有相似的國情，人多地少，適合發(fā)展集約化的機械式的停車模式。隨著我國社會經(jīng)濟迅速發(fā)展以及汽車大眾化消費時代的到來，停車市場需求在不斷增大，把停車場建設作為一個產(chǎn)業(yè)來發(fā)展的條件已逐步成熟，目前杭州停車市場需求潛力巨大。杭州社會機動車保有量約38.42萬輛。從調查表看出，市區(qū)總計停車泊位31.4萬個，其中公建配套15.7萬個，小區(qū)內部車位11.9萬個，占道泊位3.8萬個。車輛與泊位比例為1∶0.8，車輛和公共停車泊位比為1∶0.4，與國際最低標準1∶1.2比較相差甚遠。

　　以40萬輛車為例計算，需要40萬個固定泊位，8萬個公共停車泊位。按國際通行標準扣除5%～15%占道停車部分，補足停車設施建設費用巨大，其中公共停車場庫補足缺口需要50-70億元建設資金。政府資金難以滿足巨大的社會需求，而巨大的需求為產(chǎn)業(yè)化發(fā)展提供了市場機遇。效益簡要分析：以40個泊位的立體機械停車庫為例，按每天12小時、80%利用率、收費價格按7元測算，不考慮土地成本，地上立體停車庫的投資回收期約5年，地下立體停車庫約6年～7年。

　　城市土地資源的日益緊張，汽車保有量的不斷增加，再者，限制或淘汰占道停車、規(guī)范停車管理已是城市管理發(fā)展潮流，因此，智能化的、便捷式的立體停車庫必將成為社會稀缺資源，具有較大的保值和升值潛力。因此，提倡停車產(chǎn)業(yè)價格競爭，可以吸引更多的社會資本建設公共停車場庫。

　　3.提高占道停車場成本，限制占道停車場發(fā)展

　　占道停車場的收益應當承擔道路建設成本，或道路相關利益單位參與占道停車場收益分成，提高占道停車場成本，限制占道停車場發(fā)展。

　　4.停車產(chǎn)業(yè)區(qū)域化網(wǎng)絡化經(jīng)營，發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟效益

　　我市社會公共停車長庫的經(jīng)營管理單位有近千個，分屬于不同的部門，分割經(jīng)營各自為政，停車市場供應效率低下。除城市發(fā)展公司經(jīng)營1萬多個停車泊位，其余規(guī)模都很小，一是不能形成規(guī)模經(jīng)營，管理成本也高。二是停車資源分割不能形成網(wǎng)絡，信息不互通，制約了停車資源效益的最大化。三是小區(qū)停車資源與單位停車資源未實現(xiàn)共享。

　　停車產(chǎn)業(yè)區(qū)域化網(wǎng)絡化經(jīng)營，也就是停車產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)絡化、停車交易結算網(wǎng)絡化。比如，建立停車產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)絡，設立全市立停車服務熱線電話，開展停車車位預定、查找就近停車場庫是否有停車泊位信息等項目的服務，為司機在最短時間內完成車輛停放提供服務。

　　建立停車資源信息網(wǎng)絡后，每個停車場庫泊位停放車輛信息可以及時向外界傳播，讓車主隨時查閱停車資源，最快速度找到停車位。

　　停車資源信息也可通過無線電廣播“交通之聲”頻道對外播報各個停車場庫停放車輛信息，司機收聽廣播后能及時方面找到車輛停放點。

　　停車收費交易結算網(wǎng)絡化，統(tǒng)一管理規(guī)范和標準，推進停車付款方式的簡約化、便捷化。更大程度上實現(xiàn)先進停車儀表(咪表)刷卡，避免車主備零錢，縮短交易時間，并逐步實現(xiàn)與銀行卡對接，直接利用銀行卡進行繳費。同時，逐步引進無人化停車管理系統(tǒng)。

　　單位停車資源與社區(qū)停車資源共享。通常情況下，單位停車場庫晚上或雙休日停放車輛會減少，泊位有余，附近住宅區(qū)的私家車晚上或雙休日停放該單位車庫，必將緩解小區(qū)停車難問題。

　　參考文獻:

　　[1]作者從杭州市城市管理部門調研獲取數(shù)據(jù)

　　[2]查閱資料