該工程為某市軌道交通一號線公園站和B30地塊分區(qū)緊鄰，其中B30地塊圍護(hù)灌注樁和該公園車站的圍護(hù)結(jié)構(gòu)外墻之間的凈間距在2.1-5.25米區(qū)間，B30地塊隔水帷幕和該公園車站的圍護(hù)結(jié)構(gòu)外墻之間的凈間距在1.1-4.15米區(qū)間。其中B30地塊是地下兩層，其基坑的開挖深度為11.5米，靠近該公園車站站的是B30地塊分區(qū)1-1，其支護(hù)結(jié)構(gòu)為φ900毫米灌注樁，插入比為0.983，且入土的深度為22.8米。

　　【摘要】隨著社會經(jīng)濟(jì)水平的提升，城市進(jìn)程的加快，地鐵建設(shè)也隨之增多。為深入研究地鐵深基坑交叉施工支護(hù)，文章結(jié)合某工程實例，就其設(shè)計方案的優(yōu)化與實踐進(jìn)行探討。

　　【關(guān)鍵詞】核心期刊論文發(fā)表網(wǎng),地鐵,深基坑,交叉施工,支護(hù),設(shè)計方案,實踐

　　1工程概述

　　在基坑豎向進(jìn)行兩道支撐的設(shè)置，其中第一道支撐是混凝土支撐，第二道支撐是雙拼鋼管支撐，型號為φ609毫米。該公園車站的主體設(shè)計成為地下兩層，圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用的是厚度為600毫米地下連續(xù)墻，其中連續(xù)墻入土的深度為27米，且插入比為0.82。在主體結(jié)構(gòu)中，頂板的厚度為800毫米，中板的厚度為400毫米，底板的厚度為900毫米，且覆土為2米。端頭井采用的是厚度為800毫米的地下連續(xù)墻，其入土的深度為29.5米，且插入比為0.78，其開挖的深度為16.525米，而標(biāo)準(zhǔn)段的開挖深度為14.82米。此外，在本次工程中，所用支撐系統(tǒng)為鋼筋混凝土支撐于與鋼管支撐，其中在標(biāo)準(zhǔn)段的豎向一道鋼筋混凝土支撐中加設(shè)了三道鋼管支撐，且鋼管支撐之間的水平距離大約為3米，而在端頭井段的豎向一道鋼筋混凝土支撐中加設(shè)了四道鋼管支撐。

　　2工程前期設(shè)計方案的明確與施工過程中方案的優(yōu)化

　　2.1設(shè)計前期

　　在本次施工過程中，B30地塊先施工。在施工中為將B30地塊的施工對于該公園車站所造成的影響降到最低，基于安全評估報告與專家審查建議中所明確B30地塊的施工內(nèi)容，即B30地塊中底下結(jié)構(gòu)施工到設(shè)計高程以后，才可實施車站基坑的開挖，不然很容易對車站變形造成影響。因兩相鄰工程項目深基坑在施工上存在著一定的特殊性，在進(jìn)行基坑圍護(hù)方案的設(shè)計與評審中，相關(guān)專家對上述這些結(jié)論進(jìn)行了著重地強(qiáng)調(diào)，同時并把其作為了設(shè)計公園車站與B30地塊基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)的首要條件。

　　2.2B30地塊的施工流程順序調(diào)整與優(yōu)化

　　因B30地塊的工期已滯后，使得公園站節(jié)點工期與地鐵工程項目整體的工期進(jìn)度受到了嚴(yán)重的影響。基于該市軌道交通一號線工期的安排，結(jié)合當(dāng)前B30地塊工期滯后這一現(xiàn)狀，考慮到B30地塊與公園車站施工實際進(jìn)度，認(rèn)為應(yīng)對B30地塊基坑施工流程順序進(jìn)行適當(dāng)?shù)卣{(diào)整，即先進(jìn)行分區(qū)1-2與1-3基坑的施工，這樣盡管兩基坑相鄰，但是其卻可符合同步施工安全距離的需求。同時在此基礎(chǔ)上將之前所明確的B30地塊施工改變?yōu)榈罔F車站先施工，當(dāng)車站的地下結(jié)構(gòu)已施工到設(shè)計高程以后，可跟進(jìn)實施相鄰1-1基坑的施工。通過合理且科學(xué)地調(diào)整，基于統(tǒng)籌兼顧原則，不僅可使該市軌道交通工期得到保障，同時又不會對B30地塊基坑的整體工期造成任何的影響。

　　3地鐵深基坑交叉施工支護(hù)設(shè)計方案的同步優(yōu)化

　　3.1施工安全距離的明確

　　在B30地塊的原設(shè)計方案中，其圍護(hù)結(jié)構(gòu)最大的水平位移是25.1毫米，其基坑開挖所引起地鐵車站的最大附加水平位移是23.19毫米，且車站頂板的最大附加沉降是17.43毫米，從上述這些數(shù)據(jù)來看，都基本上大于15毫米，由此可知，原支護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計滿足不了地鐵保護(hù)的需求。公園站的北端頭井和相鄰的這一B30地塊的最北端之間的距離是20.5米，B30地塊中分區(qū)1-1這一基坑在初始開挖時，其開挖的距離為30米。通過基坑開挖對于車站結(jié)構(gòu)所造影響、幾何尺寸、支撐結(jié)構(gòu)體系的設(shè)置、基坑規(guī)模、施工條件、基坑加固以及圍護(hù)墻體等各方面因素的綜合考慮，以此來進(jìn)行安全距離的明確。

　　首先對在無B30地塊開挖這一條件下，分析車站結(jié)構(gòu)本身內(nèi)力狀況，以此獲得該地塊基坑開挖對于已經(jīng)建設(shè)的公園車站底下結(jié)構(gòu)可能造成的各種影響，并基于此對上述提出的工程措施的切實可行性與可靠性進(jìn)行驗算，得出了施工安全距離，即當(dāng)施工安全距離為30米，且設(shè)計高程距離為80.5米的時候，B30地塊中分區(qū)1-1這一基坑的開挖卸載可將已建公園車站結(jié)構(gòu)所產(chǎn)生的這種附加內(nèi)力值控制在10%這一范圍內(nèi)，同時在通過加固以后，對于已建車站所產(chǎn)生的這些附加位移以及沉降能控制在15毫米范圍內(nèi)。

　　3.2已建地鐵車站保護(hù)措施

　　在施工中，因B30地塊中分區(qū)1-1基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)已施工結(jié)束，公園地鐵車站連讀墻還沒有正式的施工，鑒于上述這些情況，通過以往工程施工經(jīng)驗的總結(jié)，為更好地保護(hù)已建的公園地鐵車站，采取以下幾項工程措施：

　　第一，加厚地鐵車站支護(hù)結(jié)構(gòu)中標(biāo)準(zhǔn)段的連續(xù)墻。要想降低地鐵車站沉降以及附加位移，其中最為有效的一種方式就是提高結(jié)構(gòu)剛度。對此，在該工程設(shè)計中，將公園車站中標(biāo)準(zhǔn)段的地下連續(xù)墻厚度從之前所設(shè)計的600毫米加大到800毫米，且與端頭井相一致，從結(jié)構(gòu)自身強(qiáng)度增強(qiáng)這一角度來對已建公園地鐵車站自身結(jié)構(gòu)附加變形進(jìn)行主動地控制。

　　第二，在B30地塊中分區(qū)1-1基坑加設(shè)一道相應(yīng)的水平支撐。在原有的設(shè)計中，B30地塊中分區(qū)1-1基坑為兩道水平支撐，其中第一道為鋼筋混凝土支撐，第二道是雙拼鋼管支撐，基于這一基礎(chǔ)，現(xiàn)增加一道雙拼雙管支撐，且圈梁用雙拼型鋼，從而在此基礎(chǔ)上降低圍護(hù)結(jié)構(gòu)的側(cè)向位移，在源頭上對已建車站結(jié)構(gòu)附加變形進(jìn)行控制。

　　第三，分區(qū)1-1和地鐵車站間土體的加固，所采用的加固技術(shù)為三軸攪拌樁滿堂加固法，其加固的范圍從地表至B30地塊的基坑底高程，從而提升這一區(qū)域土體物理力學(xué)指標(biāo)，繼而進(jìn)一步提高土體抗沉降以及抗側(cè)移能力，并在傳遞路徑這一角度來控制已建車站結(jié)構(gòu)附加變形。

　　3.3實踐結(jié)論

　　第一，基于設(shè)計方案的優(yōu)化與調(diào)整，在確保軌道施工工期的同時，對B30地塊整體工期也不會造成任何影響。第二，由于原設(shè)計方案滿足不了地鐵保護(hù)的需求，于是采取了相應(yīng)的工程措施，即在B3地塊分區(qū)1-1位置加設(shè)一道相應(yīng)的鋼支撐，其地鐵車站結(jié)構(gòu)中標(biāo)準(zhǔn)段的地下連續(xù)墻厚度加至800毫米，同時在地塊和地鐵間進(jìn)行土體的加固，通過這些工程措施，不僅使支護(hù)結(jié)構(gòu)自身剛度得到了提升，同時還有效減少了因B30地塊基坑的開挖對車站結(jié)構(gòu)所產(chǎn)生的水平位移以及附加沉降，可有效控制施工風(fēng)險。第三，通過支護(hù)結(jié)構(gòu)的設(shè)計方案與計算結(jié)果來看，把B30地塊圍護(hù)結(jié)構(gòu)的最大水平位移是10.4毫米，引起的最大附加沉降是6.78毫米，且最大的附加水平位移是9.55毫米，從這些數(shù)據(jù)來看，均低于15毫米，且符合地鐵保護(hù)需求。第四，借助于有限元計算與分析，明確了相鄰基坑交叉施工安全距離，加強(qiáng)了基坑施工的穩(wěn)定性與安全性。

　　3.4施工中相關(guān)注意事項

　　第一，在基坑開挖過程中，要注意時空效應(yīng)，注意基坑周圍地層的沉降與位移，以及基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)變形問題等，可采取先撐后挖的方式來實施，堅決不可出現(xiàn)超挖現(xiàn)象。

　　當(dāng)基坑開挖至降水效果達(dá)到預(yù)期的效果以后，可采取分層分段的方式來實施，且分層厚度不可大于2.5米，若開挖深度大于4米時，應(yīng)設(shè)置相應(yīng)的多級平臺來實施開挖，控制好五個要點，即分層、限時、分塊、平衡以及對稱。

　　第二，在施工之前，應(yīng)將基坑范圍內(nèi)的這些障礙物清理干凈，明確相應(yīng)的排水措施，做好基坑內(nèi)的排水工作。同時在開挖中還要注意地層變化情況，做好相應(yīng)的監(jiān)控量測工作，邊挖邊刷坡，確保其坡度滿足設(shè)計要求，加強(qiáng)坡面的防護(hù)。

　　第三，在雨期施工時，開挖之前應(yīng)在基坑頂設(shè)置相應(yīng)的截水溝；在冬期施工時，由于外界的氣溫相對較低，因此在混凝土噴射之前應(yīng)做好相應(yīng)的保溫養(yǎng)護(hù)工作，確保噴射混凝土強(qiáng)度達(dá)到要求，同時還要采取相應(yīng)的防滑措施與防凍措施。

　　參考文獻(xiàn)：

　　[1]路清泉，王波，趙高亮.等.監(jiān)控量測技術(shù)在地鐵深基坑安全管理中的應(yīng)用[J].中國科技博覽，2011（5）.

　　[2]唐作鳳.緊鄰規(guī)劃地鐵線的深基坑工程設(shè)計與施工[J].四川建筑，2013（3）.