摘要：排樁幕墻法加固老駁岸是一種新型駁岸加固技術，在不同的環境條件下，工藝技術不盡相同，有必要對駁岸加固施工質量控制進行探討。以蘇南運河無錫段航道整治工程為例，采用排樁幕墻法加固老駁岸，從施工組織設計、工藝流程、常見問題處理及質量控制等方面進行了詳細的論述。結果表明，排樁幕墻法作為一種既經濟又環保的老駁岸加固方法，對同類工程具有一定的參考價值。
　　關鍵詞：排樁幕墻法；老駁岸；加固；施工工藝；質量控制
　　
　　采用排樁幕墻法加固現有老駁岸，既可以滿足拓寬和浚深航道的要求，又可避免墻后大規模開挖和動遷，是一種經濟環保型建設方案，已在蘇南航道網整治等工程實踐中應用并逐步推廣。
　　排樁幕墻法加固老駁岸是指對于需加固的已建重力式駁岸，首先鑿毛墻身臨水面，再急挖墻前土方形成順岸窄槽，然后于槽中突擊施打一排鋼筋混凝土方樁成為基礎，緊接著立模擺放鋼筋籠，澆筑水上襯砌墻和水下幕墻，將墻體和樁身聯結成復合擋土結構。筆者以無錫航道整治工程為例，來探討排樁幕墻法加固老駁岸的施工工藝和質量控制。
　　1.工程概況
　　工程屬于蘇南運河無錫段航道整治工程（新長鐵路橋—吳橋段），項目位于無錫市惠山區和北塘區境內，起訖樁號11K+106～16K+950，整治長度5.844km，其中老駁岸加固總長度為2413.2m。本工程最高設計通航水位1.9m，最低設計通航水位1.6m，斷面尺寸參見圖1-1。
　　
　　圖1-1典型斷面圖
　　2.施工控制要點
　　2.1施工機具配備
　　本工程采用打樁船沉擊排樁；為滿足墻前排樁順岸窄槽的成形，采用抓斗挖泥船疏浚墻前沿河道；排樁采用預應力鋼筋混凝土方樁；另外，本工程混凝土幕墻為水下混凝土澆筑，主要采用商品混凝土，根據工程量，采用3臺商品混凝土泵車。
　　2.2施工工藝
　　(1)測量定位放線。測量定位放線要嚴格按照設計施工圖紙進行，采用全站儀和水準儀對混凝土排樁進行水平位置和高程位置進行抄測，按設計要求做好相應的定位工作。
　　(2)水下疏浚。水下疏浚主要是將駁岸墻前土方、塊石、淤泥等雜物清理干凈至設計標高，形成順岸窄槽，以便施打混凝土方樁。抓斗挖泥船到達指定施工區域后，用水尺測定水深，根據設計底高程，采用順流開挖法挖泥，并定時用水尺測量水深，以便及時調整下挖深度，控制好挖泥質量。
　　(3)鋼筋混凝土方樁的沉樁。鋼筋混凝土方樁的沉樁采用打樁機械進行，沉樁前先采用吊裝船將方樁整個吊起，根據事先確定的位置將方樁豎直，然后打樁船打樁。沉樁時應嚴格按照相關規定進行，其位置和范圍、深度都應符合設計要求和監理工程師的指示。
　　鋼筋混凝土方樁在施打過程中應盡量減少對老護岸的擾動，同時加強變形觀測，防止墻體變位，確保老護岸的安全。
　　(4)模板安裝。立模前，根據老駁岸線型，分段確定水下混凝土前沿線的位置，每50m左右拉通線，保證各段線型順直及段與段的銜接。模板安裝下水安裝前，必須使用挖泥船抓住模板下口進行二次清淤，并盡可能使底面平整，以確保模板平整的落在預定位置，防止應縫口太大無法堵塞，造成混凝土大量溜跑。
　　立模時，先在模板外側放出固定模板用的槽鋼的樁位，而后用打樁船將槽鋼打入河底100cm，并用腳手管橫向連成一體。模板上口，采用在老墻身上設置膨脹螺栓外接拉條固定。
　　側模采用鋼模板加木模板，與前模用剛性連接成一個整體。側模和前模連接處要做成略大于90度的拐角，便于拆模板和保護混凝土棱角。側模板與老駁岸之間加一塊不定尺寸的木模板，用海綿填塞縫，用模板鉤和鋼管固定。
　　前模和側模下口縫由潛水員用袋裝混凝土封堵。
　　(4)鋼筋的綁扎與安放。進場鋼筋必須保證各項性能指標符合規范的要求。鋼筋綁扎必須按施工圖要求組織施工，鋼筋綁扎尺寸、間距、位置準確，所有鋼筋搭接和錨固長度必須滿足設計和施工規范的要求。鋼筋綁扎定后，必須整好混凝土保護層墊塊，保證鋼筋位置的準確。
　　(5)水下混凝土澆筑。水下混凝土采用商品混凝土,使用導管法澆筑，澆筑前先檢查混凝土泵的輸送管路，確保不透水。澆筑時，導管底離基槽底不超過20cm。為防止混凝土離析，在導管內水面處塞一個用編織袋包裹的海綿球，使混凝土與水隔開。混凝土在澆筑工程中，采取連續澆筑方式，并用標桿測量水深，保證導管口埋深部不小于30cm。在提管時，提管速度與泵送混凝土的速度相協調，且提管速度嚴禁大于泵送混凝土的速度。
　　3.施工質量缺陷的原因和質量控制要點
　　3.1施工中的過程控制是保證工程質量的關鍵
　　(1)測量定位放線，打樁船就位，垂直吊樁，嚴格檢查樁位、樁的垂直度，嚴禁打偏和欠打。
　　(2)打樁時，操作手密切注視方樁的表示進尺和錘擊數，以控制樁進入設計深度。另外，在施工過程中，定時加強駁岸水平位移觀測，防止墻體變位。
　　(3)模板安裝時，嚴格整平河底面，進行二次清淤，嚴格保證模板準確就位，密封模板連接縫，禁止混凝土溜跑。
　　(4)澆筑混凝土時，前臺記錄員、泵機手和攪拌機手應密切配合；按計量控制導管提升高度，邊泵灌、邊提升，以保證泵送混凝土灌注的連續性和水下混凝土的質量。
　　3.2在施工過程中出現的異常現象的處理
　　(1)導管堵塞。出現這一現象的原因大都是由混凝土配比或塌落度不符合要求、導管過于彎折或者前后臺配合不夠緊密等原因產生。控制措施：保證粗骨料的粒徑、混凝土的配比和塌落度應符合要求；灌注管路避免過大變徑和彎折，每次拆卸導管都必須清洗干凈；加強施工管理，保證前后臺配合緊密，及時發現和解決問題。
　　(2)偏樁。一般有樁平移偏差和垂直度超標偏差兩種。多由于打樁船就位原因，吊樁對位不仔細，錘擊樁錘打偏等原因造成。控制措施：施工前嚴格控制打樁船的定位，嚴控波浪的影響，以防吊樁偏移；排樁的水平度和垂直度在錘擊前和錘擊過程中注意檢查復核。
　　(3)混凝土溜跑。主要是模板拼縫不嚴或者模板底端插入河底深度不足造成。控制措施：立模時，模板拼縫采用雙面膠帶，確保縫口嚴密平整；模板插入河底時，嚴控錘擊次數，做好高程測設工作，保證入土深度。
　　3.3施工過程中的注意事項
　　(1)由于本工程在運河航道中進行施工，施工船容易受到運行船只造成的波浪影響，所以施工船在施工過程中必須做好固定工作；駁岸墻前疏浚過程中，應摸清回淤規律，并采取相應措施，嚴格控制回淤。
　　(2)排樁幕墻臨近已有駁岸，施工場地緊張、困難，要做好場地的平面布置工作，合理施工。
　　(3)該法主要適用于建筑質量良好，無坍塌、淘刷等不良現象的老駁岸。對于
　　壓頂松動，混凝土老化蓬松的老駁岸，需對該類駁岸進行相應的技術處理，以保證新澆幕墻與老駁岸的緊密連接。
　　(4)排樁幕墻法加固老駁岸在施工上應快挖槽、快打樁、快澆幕墻。這是因為當墻前順岸窄槽已形成，而幕墻尚未澆筑之前，駁岸地基的穩定性遭到土槽的削弱，較易坍塌或失穩而導致墻體破壞，而快速施工可以縮短這段危險時期的持續時間。
　　4結論
　　隨著江蘇省“兩縱三橫”的干線航道網建設步伐的加快，越來越多的運河航道需要擴建加固，而排樁幕墻法作為一種既經濟又環保的老駁岸加固方法，值得進一步推廣。另外，該法在不同地域還可能遇到其他一些問題，有必要進一步優化設計。
　　參考文獻：
　　[1]陳璐．排樁幕墻法加固老駁岸的設計方法及思考[J]．水運工程,2003,356(9):32—50．
　　[2]董哲仁．江蘇省航道養護護岸工程的建設與管理[J].江蘇交通科技,2003，(1):28—30．