目前，我國鐵路貨運運價主要由以下特征：一是公益性運量大且價格偏低。我國鐵路貨運中，必須保證的物資運輸有煤炭、石油、糧食、化肥與農藥、冶煉物資和棉花等，這些物資運輸占到了運量的很大部分，2010 年，僅煤炭、糧食、石油、化肥農藥占全國鐵路貨運的比例高達 64.09%，而整個運輸市場上 85%的木材和原油、80%的鋼鐵及冶煉物資、70%的煤炭運輸是由鐵路完成的。二是采用固定運價號及運價率，計算復雜。貨物運價率因貨物種類不同而不同，還因鐵路運輸方式不同而不同，計算過程非常繁雜，鑒于筆者不是專業人員，此處不再贅述。三是執行統收統分、收支兩條線的政府定價制度。我國鐵路實行的是統一運價、一次收費、一票到達的方式，現行清算制度實行統收統分，即各鐵路局將收入統一交至鐵道部，由部清算中心對單位貨運周轉量制定出單價，再根據各鐵路局管內完成貨運周轉量，相乘得出清算額，因為不同路段不同貨物的運輸成本也不同，只根據貨運周轉量進行清算不能完全反映出鐵路局運輸的實際情況。　　一、我國鐵路運價機制狀況。

　　自上世紀中期統一鐵路運價以來，我國一直實行政府定價，政府定價主要體現在運價率的制訂上，國鐵的客運票價率和貨運運價率由鐵道部擬訂，國務院批準。鐵路運輸價格根據運輸對象、運輸工具、運輸成本等方面不同，分為客運價格體系和貨運價格體系，下面分別進行簡單的說明。

　　(一)客運運價。

　　客運運價包括客運票價、行李包裹運價和郵運運價三方面的內容，其中客運票價有以下特征：一是實行統一的基本票價率。我國鐵路客運由國家發改委按照各運輸企業的成本制定出統一的基本票價率，基本票價率一般是指硬座客票的票價率，其他的票價率均以硬座客票基價率為基準予以上下浮動，當硬座客票基礎票價率確定后，其他各種票價率就按相應的比例進行換算得出，目前硬座、軟座、硬臥、軟臥的票價率比是 1:2.0:2.2:3.85，動車組按照高等級軟座快速列車規定的基價進行定價。二是票價采用成本加成定價形式。客運票價包括基價及雜費等，而雜費包括附加票價和保險費，其中的雜費費率、保險費率、基價率的制定全部由國家發改委制定，定價依據不太明確，具有極強的計劃經濟色彩，基本不能客觀反映運輸市場的供求變化，更不能及時反映出運輸成本的變動，長期保持不變的票價，以及單一的票價計算方式，使得現有的客票價格形成機制缺乏一定的科學依據。三是長期的低運價政府不補貼。我國鐵路客運長期以來的平均運價率處于極低的水平，2010 年為每人公里 0.1534元，遠遠低于美國的每人公里 1.1615 元;鐵路客運優惠政策條目雖少，但折扣很大，一般是50%，不符合符合市場運營的原則，且不享受任何的財政補貼，再加上客運價格本身就很低，又不能根據市場變化及時調整價格，成為長期虧損的主要原因。

　　二、我國鐵路運價機制問題。

　　我國鐵路運價雖處于管制階段，但有走向放松管制的跡象，如 10 年前開始實行了政府定價聽證會制度，快運運價、新路新價、春節暑運等季節性浮動價等靈活運價形式相繼出現，但當前我國鐵路運價機制仍存在以下問題。

　　一是政府定價滯后。鐵路運價不能及時反映市場需求及運營成本的變化，運價的制定僅根據現行價格、財務報表和行業成本變化情況進行適當調整，但這些依據是歷史數據，且需經過很長時間才進行再次調整，不能真實反映現在和未來的成本變化，當前執行的普通客車(俗稱綠皮車)票價率還是 1995 年的標準，貨運基價也是幾年才變化一次，政府定價難以時刻體現市場供需變化，也難以反映運輸成本變化，呈現出極大的滯后性。二是企業無權定價直接影響融資和收益。我國鐵路定價權在發改委，鐵路企業甚至鐵道部都沒有定價的權利，鐵路運輸為保證公益運輸的需要，運價按照成本加成、遞遠遞減、微利的簡單再生產原則確定，價格水平較低，基本不考慮市場供需變化、物價變動等因素，多年來，鐵路資產負債率越來越高，2009 年-2011 年分別為 53.06%、57.44%、60.63%，主要是基建投資成本高、利潤率水平低、投資回報期長造成的;這種低運價導致收入不足以彌補擴大生產的需要，進而影響運輸收益。三統收統分的清算制度有損積極性。現行的清算制度對運輸周轉量進行政府統一定價，不能反映不同貨物、不同路段運輸成本不同的實際情況，鐵道部對各鐵路局的清算存在內部交叉及補貼情況，實際收益較好的鐵路局清算額和上交鐵道部的收入之間有一定落差，甚至一度出現個別鐵路局盈利彌補全路虧損的情況，在很大程度上打擊了鐵路局經營的積極性。

　　三、鐵路運價機制改革建議。

　　針對鐵路運價機制存在的上述問題，筆者認為，在當前轉換經營機制、轉變發展方式的改革大潮中，在運價機制方面提出以下改革建議，供決策者參考：一是給予鐵路運輸企業一定的定價自主權。要讓鐵路企業在較大范圍內可自主浮動客貨運運價，讓運價能充分結合物價、成本、客戶滿意度和運輸產品特點，隨市場供求關系的變化而變化，使運輸企業獲取更多的收益，提高熱情和積極性;要讓各鐵路局掌握多樣化的貨運定價權，各鐵路局可根據自身運力的安排情況，和大客戶、長期客戶簽訂運輸合同，實行一定程度的價格優惠，促進鐵路和其他運輸方式之間進行合理公平競爭。二是由獨立第三方進行財務清算。目前鐵路負責清算的資金清算中心隸屬于鐵道部，而鐵道部同時肩負平衡預算職責，肯定難以避免交叉互補，因此應該建立獨立的財務清算企業或部門，讓運輸清算真正成為規范企業經營行為，實現多勞多得的收入分配機制，以真正調動鐵路局運輸經營積極性，必要時可以開發相應的配套清算系統，甚至改進和完善各鐵路局的財務制度。三是完善當前成本核算機制。鐵路運價目前處于運價市場化改革的過渡期，且會持續很長一段時間，由于基本票價率、運價率、遞遠遞減率的確定以及清算中的單位貨運周轉量定價都要依據運輸成本來確定，因此在由政府定價轉向市場定價的過程中，必須逐步完善成本核算機制，而完善成本核算機制，要形成定期財務公開和運營情況公開機制，讓定價部門和旅客貨主可以隨時了解運輸的成本變化情況，要逐步實現差別化定價的機制，尤其要依據運輸企業的不同成本和特點來實現差別化定價，要選擇發達地區試行自主定價，總結經驗、分析可行性，進而大面積推廣。