本文選自《中國高新技術(shù)企業(yè)》，《中國高新技術(shù)企業(yè)》雜志是國家統(tǒng)計局主管的國家級科技期刊，國際標(biāo)準(zhǔn)刊號ISSN1009-2374，國內(nèi)統(tǒng)一刊號CN11-4406/N，郵發(fā)代號：80-930，大16開本，1994年創(chuàng)刊，宋健同志題寫刊名。是中國核心期刊（遴選）數(shù)據(jù)庫、中國學(xué)術(shù)期刊綜合評價數(shù)據(jù)庫、中文科技期刊數(shù)據(jù)庫、CNKI中國期刊全文數(shù)據(jù)庫、萬方數(shù)據(jù)庫、龍源國際期刊網(wǎng)等全文收錄期刊。
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　　文章摘要：文章以反思站區(qū)規(guī)劃的矛盾和問題為切入點，從揭示規(guī)劃的表面現(xiàn)象深入到開發(fā)模式的根本性問題，并以香港軌道站前沿開發(fā)為例，探討站前規(guī)劃的成功模式與規(guī)劃思路，力求從根本上提升軌道站點的觸媒帶動作用，促進軌道建設(shè)與城市建設(shè)的和諧統(tǒng)一。

　　關(guān)鍵詞：城市軌道,站前規(guī)劃,香港,上蓋物業(yè)

　　1引言

　　近年來，城市化程度的不斷提高，城市發(fā)展規(guī)模的不斷擴大，機動車交通需求的不斷增加等一系列因素的綜合影響下，城市軌道建設(shè)以驚人的發(fā)展速度向全國蔓延。據(jù)統(tǒng)計，截止2012年9月，國家發(fā)改委公布的資料顯示，中國已有33個城市邁入軌道交通時代。1

　　受軌道交通發(fā)展的影響，城市空間格局發(fā)生巨大變化，城市內(nèi)部產(chǎn)居之間的交通需求已突破原有限制，逐步依托軌道交通軸線延伸，并聚集在以交通節(jié)點為核心的輻射范圍內(nèi)，城市投資環(huán)境極大改善。軌道交通站點周邊成為城市生活重要的組成部分，站區(qū)不僅僅是交通中轉(zhuǎn)地、同時也成為人們進行社交活動的場所。同時，這類軌道交通的開通運營，帶來了一種蘊含無限商機的“軌道經(jīng)濟”，提升了沿線物業(yè)的區(qū)位價值。

　　隨著軌道交通發(fā)展的迅速升溫，軌道線路經(jīng)過的站前區(qū)成為熱地，為了配合車站高水平的建設(shè)，站點區(qū)以及站前規(guī)劃設(shè)計也成為規(guī)劃設(shè)計的熱點和焦點。設(shè)計藍(lán)圖的描繪總是很美好，實際建成之后運營效果和綜合收益卻往往不盡如人意。多數(shù)城市軌道交通運營仍需要政府補貼度日，周邊各類物業(yè)發(fā)展雖勢頭迅猛，但人們也逐漸意識到所謂的地鐵旺鋪、地鐵樓盤也不過是句口號，地鐵建設(shè)與周邊建設(shè)開發(fā)之間一直存在的不可逾越的鴻溝，阻擋了站區(qū)綜合價值的充分發(fā)揮，重要的原因在于軌道交通站點建設(shè)與周邊用地開發(fā)各自為政。主要表現(xiàn)為：

　　（1）交通聯(lián)系問題：站前商業(yè)對于人流的吸引力主要體現(xiàn)在步行交通的可達(dá)性和便利程度。車站與周邊商業(yè)地塊的分開建設(shè)往往導(dǎo)致交通距離的增加和交通引導(dǎo)失效，使人流大量流失，不利于周邊商業(yè)價值的充分發(fā)揮。

　　（2）用地經(jīng)濟性問題：單獨的站點區(qū)在規(guī)劃用地中是按照道路與交通設(shè)施用地（S）進行定義和控制的，其交通所需地上用地和建設(shè)量均較小，控規(guī)中核定的控制指標(biāo)上限不會太高。然而以土地區(qū)位價值理論分析，站點本身所在地的經(jīng)濟價值最高，低強度、低密度開發(fā)嚴(yán)重制約了其所承載的經(jīng)濟效益作用的發(fā)揮。

　　（3）收益分配問題：軌道交通建設(shè)投資具有較強的正外部效應(yīng)，其經(jīng)濟收益很難從自身運營中取得，其重要的經(jīng)濟效益來自對周邊地塊的影響收益。從經(jīng)濟學(xué)角度看，外部效應(yīng)的實施者與收益者本應(yīng)通過政府干預(yù)等手段進行的利潤重新分配，受制于分而治之的開發(fā)模式合理的利潤再分配無法進行，對于政府而言增加了財政壓力和運營困難。

　　目前，軌道交通建設(shè)投資回報低（甚至虧損）以及站區(qū)開發(fā)輻射能力差等問題成為困擾相關(guān)部門和相關(guān)專業(yè)的敏感問題。為了從根本上尋求突破和出路，本文以香港軌道交通規(guī)劃為例進行分析對比。

　　2香港模式

　　2.1概述

　　香港是個地鐵系統(tǒng)較為發(fā)達(dá)和完善的城市，地鐵系統(tǒng)基本覆蓋了香港所有的開發(fā)區(qū)域。香港從修第一條線路開始，就建立了一套成功、獨特的開發(fā)模式，首要的一點是它充分利用地鐵沿線地產(chǎn)增值的優(yōu)勢，在結(jié)合地鐵營運與發(fā)展車站及其上蓋大型物業(yè)2方面獲得收益。有關(guān)資料表明，由于地鐵大大改善了沿線的交通狀況，使沿線各站形成許多新的繁華地區(qū)，沿線的地產(chǎn)也不斷增值。地鐵公司充分運用這一優(yōu)勢，把發(fā)展地鐵與發(fā)展房地產(chǎn)業(yè)結(jié)合起來，這給地鐵公司帶來了豐厚的利潤，解決了地鐵大量投資的資金來源問題。

　　2.2運作模式

　　從開發(fā)的運作模式上看，香港的站前規(guī)劃多數(shù)是由地鐵公司整體運作。他們首先向政府取得發(fā)展車站上層空間的權(quán)利，之后尋求合作伙伴，利用發(fā)展商的資金，繳付土地費用，建造大型住宅、寫字樓和商場。出售物業(yè)所得利潤，則由地鐵公司與發(fā)展商共享。地鐵公司歷年出售物業(yè)所獲得的利潤，全部用于地鐵建設(shè)，成為香港地鐵發(fā)展的重要資金來源之一。地鐵結(jié)合房地產(chǎn)開發(fā)可以從三個方面使城市發(fā)展獲得收益：一是通過地鐵的延伸實現(xiàn)城市拓展的總體收益；二是由地鐵公司來建設(shè)新的住宅區(qū)，又可為地鐵帶來新客流，由此形成的互利性收益；三是可以用房地產(chǎn)的增值彌補地鐵運營的虧損。

　　2.3規(guī)劃設(shè)計

　　從規(guī)劃設(shè)計思路上看，香港軌道交通的站前開發(fā)多呈現(xiàn)垂直分工。香港的站點規(guī)劃和站前規(guī)劃是完全合二為一的整體開發(fā)，規(guī)劃通常由地鐵公司開發(fā)，其開發(fā)的內(nèi)容除了車站本身及其相關(guān)交通換乘設(shè)施以外，還涵蓋了包括居住、商業(yè)、辦公等多種功能主體。由于這些功能均由地鐵公司統(tǒng)一開發(fā)，其做法往往是將地下車站大廳與上層物業(yè)同時發(fā)展，從而實現(xiàn)相關(guān)功能的利益最大化。各種功能主體在空間上的分布不僅僅是水平聯(lián)系，更可以發(fā)展為垂直分工，形成由下到上依次為軌道系統(tǒng)——地面換乘接駁空間——商業(yè)服務(wù)——商務(wù)辦公——住宅的由公共到私密的垂直發(fā)展。這種垂直分區(qū)的好處在于，一是來往人群僅需通過垂直電梯即可到達(dá)目的層，無需經(jīng)過太多的水平向交通距離，增加了交通的便利性；二是提高了站前區(qū)自身的開發(fā)強度，節(jié)約了土地使用。

　　3案例研究

　　3.1項目概況

　　以香港青衣站的整體開發(fā)為例。青衣站位于九龍島、香港島與大嶼山的連接線上，是一個島狀地塊，在大嶼山開發(fā)建設(shè)前這里并無規(guī)劃，由于香港機場遷建大嶼山以及機場連接線的建設(shè)，青衣站作為連接線的重要環(huán)節(jié)開始規(guī)劃建設(shè)。

　　青衣站綜合體占地面積約5.4公頃，除車站本身外，布局住宅樓12座，共約24.6萬平方米，商場面積4.6萬平方米。另配套公交換乘站、停車場（約920個車位）以及平臺休憩空間和社區(qū)配套服務(wù)設(shè)施。車站與各類功能區(qū)之間無縫銜接，為當(dāng)?shù)鼐用窦巴鈦碛稳颂峁┝朔奖闶孢m的全天候活動空間。

　　3.2規(guī)劃設(shè)計

　　青衣站及周邊地區(qū)的規(guī)劃采取了整體開發(fā)的模式，車站與地塊開發(fā)是結(jié)合在一幢大型建筑綜合體內(nèi)完成的，從平面圖中可以看出，各類功能區(qū)域基本以車站為核心環(huán)繞布局，規(guī)劃采用建筑綜合體的垂直分工取代了以往平面功能上的水平分工，從而使車站的人流疏散與商業(yè)辦公、住宅的公共使用部分緊密相連。各類交通工具的接駁也主要在豎向上完成，大大減少了人流的步行距離。乘坐地鐵至青衣站的乘客可以直接通過車站與住宅、商業(yè)、辦公的公共部分相連，再進入相應(yīng)的目的區(qū)。各功能區(qū)內(nèi)部的私密區(qū)域自成系統(tǒng)，僅設(shè)置具有門禁系統(tǒng)的通道與公共空間相聯(lián)系。

　　4對比反思

　　對比香港軌道站點建設(shè)的規(guī)劃設(shè)計思路，目前我們正在進行的站點規(guī)劃與站前規(guī)劃所遇到的問題和矛盾，從根本上存在著從決策到設(shè)計管理各方面的影響和制約。

　　4.1開發(fā)權(quán)屬

　　首先，目前我國站點規(guī)劃和站前開發(fā)仍是交通部門、規(guī)劃部門各行其是的開發(fā)模式。交通部門負(fù)責(zé)與交通相關(guān)的線路規(guī)劃、站點建筑設(shè)計等，規(guī)劃部門負(fù)責(zé)站點周邊的站前廣場和周邊地區(qū)的規(guī)劃設(shè)計。由于不同開發(fā)設(shè)計主體思路、關(guān)注點和利益訴求各不相同，導(dǎo)致規(guī)劃之間缺乏有機聯(lián)系。對于交通部門而言，車站用地僅考慮車站使用，從而造成高價值區(qū)位的低強度開發(fā)。對于站前服務(wù)設(shè)施而言，既要與車站盡可能建立聯(lián)系，又要保證土地的經(jīng)濟性，盡可能的增加土地的開發(fā)強度，車站建設(shè)用地與站前開發(fā)用地形成極大的反差。最后站前規(guī)劃的成功與否只能寄希望于與站點聯(lián)系的便利程度。

　　香港的運作模式則是交通部門與政府協(xié)商，統(tǒng)一征用沿線發(fā)展用地，這些土地是可以滿足地鐵站點與相關(guān)功能業(yè)態(tài)結(jié)合發(fā)展的用地。政府積極促進商業(yè)、辦公以及住宅等各類物業(yè)與地鐵車站設(shè)置的緊密結(jié)合，并形成一定規(guī)模，達(dá)到充分享有高效率的地鐵交通以及由此帶來的城市資源的高效共享。同時，繁榮的地鐵沿線物業(yè)，也為地鐵帶來更多的乘客，做到雙向推動。

　　4.2運作模式

　　我國目前的軌道交通建設(shè)運作模式由交通部門和規(guī)劃部門分項合作，由于站前土地也需要采取招拍掛的方式，同一個主體很難保證同時拿到地鐵及其周邊土地的開發(fā)主權(quán)，這也為站點與站前開發(fā)之間的整體運作設(shè)置了障礙。

　　香港軌道站前規(guī)劃通常根據(jù)項目內(nèi)容分三種運作模式：一般市場風(fēng)險小的、或者對建設(shè)企業(yè)品牌具有標(biāo)志性意義的發(fā)展項目，適合獨立發(fā)展；具有一定市場風(fēng)險，又具備發(fā)展規(guī)模，影響力較大的發(fā)展項目，適合聯(lián)合發(fā)展；市場風(fēng)險大，公司資源不具備實力發(fā)展的項目，最好委托發(fā)展。

　　對于需要聯(lián)合發(fā)展、或者委托發(fā)展的項目，政府有意識的組織符合一定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展商進行招標(biāo)。目的是要以市場機制，挑選最具實力和誠信的合作伙伴，同時也是將發(fā)展風(fēng)險降至較低的水平，確保項目發(fā)展的順利和成功。

　　4.3規(guī)劃設(shè)計

　　與開發(fā)權(quán)屬相對應(yīng)，我們目前的軌道交通站點規(guī)劃與站前規(guī)劃是由各自開發(fā)主體組織的背對背設(shè)計，方案之間缺乏事先的規(guī)劃交流，事后溝通也多為人行通道等簡單聯(lián)系，很難形成整體的規(guī)劃構(gòu)思。

　　香港軌道站前規(guī)劃的總體構(gòu)思一般先通過與政府相關(guān)管理機構(gòu)的合作研究，既考慮城市軌道交通發(fā)展的需要，又緊密結(jié)合房地產(chǎn)市場的需求，為各類項目的整體設(shè)計和分區(qū)設(shè)計制定符合時宜并具有創(chuàng)新思想的解決方案，以便做到可持續(xù)發(fā)展。

　　總的發(fā)展計劃確定后，才開始關(guān)于包括辦公樓、住宅及其配套設(shè)施、商場、城市停車場的分區(qū)設(shè)計，各類功能區(qū)之間除需保證各自的正常運行和必要的聯(lián)系外，還包括維護功能區(qū)內(nèi)部各自的獨立性，特別是對于以辦公和居住功能為主的分區(qū)設(shè)計，既要保證其與軌道空間的方便聯(lián)系，又要保證功能區(qū)內(nèi)部工作生活不被外來人員所打擾。

　　4.4交通聯(lián)系

　　香港站點規(guī)劃與其上蓋物業(yè)的發(fā)展實現(xiàn)了交通的垂直聯(lián)系，交通方面僅需考慮轉(zhuǎn)換大廳各種流線的交叉分流以及不同功能區(qū)之間交通聯(lián)系的獨立性與私密性問題。

　　我們目前的站前交通規(guī)劃，由于站點用地與站前服務(wù)用地在水平向的割離，站點與站前服務(wù)設(shè)施之間的聯(lián)系仍舊只能停留在以水平聯(lián)系為主的平面疏解，且須穿越站前接駁服務(wù)區(qū)，步行聯(lián)系的便利性與安全性受到較大質(zhì)疑。

　　可以說，目前我們所做的站前規(guī)劃仍停留在規(guī)劃層面的交通聯(lián)系，而香港站前規(guī)劃的做法已經(jīng)將其交通組織簡化為以車站綜合體內(nèi)部交通流線組織，大大簡化了站前交通的矛盾和流線的長度，各類功能成為大型交通綜合體中的一部分，各自獨立卻緊密聯(lián)系。

　　4.5小結(jié)

　　相比香港軌道交通的運作模式，筆者認(rèn)為解決問題的關(guān)鍵在于站點建設(shè)與周邊服務(wù)配套的“一體化”開發(fā)，這其中包括主體權(quán)屬一體化、開發(fā)運作一體化、功能布局一體化以及利益核算一體化，以“一體化”的整體運作理順土地價值與建設(shè)開發(fā)強度的關(guān)系以及外部效益實施者與收益者的關(guān)系，實現(xiàn)整體利益共享，這是我們站區(qū)規(guī)劃實現(xiàn)突破的決定性環(huán)節(jié)。

　　5結(jié)論

　　綜上所述，軌道交通站前規(guī)劃的設(shè)計合理性問題已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越了就規(guī)劃論規(guī)劃的專業(yè)性問題，規(guī)劃之前，合理的開發(fā)主體的確定、良好的運作模式的建立以及具有指導(dǎo)意義的規(guī)劃方略的制定等一系列問題都是決定站前規(guī)劃成敗與否的關(guān)鍵點。只有在確定了良好的開發(fā)模式和運作模式基礎(chǔ)上，規(guī)劃才能進一步在專業(yè)領(lǐng)域發(fā)揮應(yīng)有的作用，統(tǒng)籌站前設(shè)施，為各類人群所用，從根本上改變站點規(guī)劃與站前規(guī)劃脫節(jié)的尷尬局面。

　　注釋

　　1資料來源：《2011年中國城市軌道交通運營線路統(tǒng)計與分析》

　　2上蓋物業(yè)：廣義上包括實體功能區(qū)地下范圍周邊0.5公里內(nèi)有地鐵經(jīng)過的都可稱為上蓋物業(yè)，狹義的地鐵上蓋物業(yè)是指直接有通道相聯(lián)地鐵出入口的物業(yè)或者項目邊上有地鐵進入口的。

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　　4彭利國.軌道盛宴上的失意者