摘要：我國公路處在不斷發展的過程中，人們越來越關注其質量問題，而施工檢測是保證其質量的重要途徑。瀝青混凝土路面的施工檢測應貫穿施工的全過程，嚴把施工的各個環節。本文介紹了加強試驗檢測的重要性，對瀝青混合料的組成設計進行了說明，并重點對瀝青混凝土路面的施工程序和后期幾個項目的試驗檢測進行了論述。

　　關鍵詞：瀝青混凝土路面,施工檢測,混合料,施工程序,檢測技術

　　一、加強試驗檢測的重要性

　　瀝青混凝土路面試驗檢測是很重要的工作，工程質量的優劣會受它的直接影響，要想為公路工程質量評價提供出準確、科學的依據，就必須通過嚴密的工程監理、科學的檢測與試驗手段才能實現。一項工程如果沒有科學的試驗資料，那么工程質量真實評價就無法作出，也得不到好的驗收效果。公路施工過程中準確的試驗檢測所得出的數據可以全面控制工程的每道工序及原材料的性能、各種混合物的配合比、生產成品的強度，從而確保工程的質量。

　　二、瀝青混合料的組成設計控制

　　(一)礦料配合比

　　1、根據道路等級的路面使用要求, 選定適宜的瀝青混合料類型及級配組成范圍。

　　2、 根據選用的各種礦料的顆粒級配組成范圍, 用圖表法或設標法確定符合選用級配組成要求的各種礦料粒配合比例。

　　3、根據各種礦料試配的情況, 必要時對礦料配合比做適當的調整。

　　(二)瀝青最佳用量的確定

　　瀝青混合料的瀝青最佳用量, 通常以馬歇爾穩定度試驗來確定。其方法已有經驗所篩選而選定的瀝青用量范圍, 以0.5%間隔變化瀝青用量拌制成混合料, 分別制備不同瀝青用量的馬歇爾試驗。然后用馬歇爾試驗儀測定其穩定度和流值, 并測定其容重瀝青混凝土路面施工檢測的項目及技術和計標其空隙。根據試驗和計算的結果分別繪出瀝青用量與密度、瀝青用量與穩定度、瀝青用量與流值、瀝青用量與空隙率的關系, 并在后3個圈內求出滿足各段技術指標的瀝青用量范圍。其中滿足所有技術指標值相當規模的瀝青用量范圍即為共同范圍。通常多采用共同范圍的中間值作為最佳范圍。

　　三、瀝青混凝土路面的施工程序控制

　　(一)材料要求

　　路面的上面層采用花崗石或玄武巖、石灰巖加工碎石, 若與瀝青的粘附性較差, 低于4 級時需摻配0.4%的PA-T 型剝落劑。中、下面層可采用石灰巖加工, 碎石基壓碎值應小于28%, 礦粉由石灰巖加工或采用低標號水泥替代。路面用砂堅硬、清潔、干燥、無風化、無雜質, 含泥量應小于3%。

　　(二)施工方法

　　1、瀝青的施工程序為: 施工放樣→下承層清掃→瀝青混合料的拌和→混合料的運輸→混合料的攤鋪→混合料的壓實→交通防護。

　　2、瀝青混合料的攤鋪。用1臺ABG525攤鋪機進行混合料的攤鋪，攤鋪之前應先預熱熨平板，攤鋪的速度應均勻一致，并與拌合站的生產能力相適應，保證連續攤鋪，減少停機的次數，速度控制在2m/min左右, 攤鋪機的帶料高度以達到螺旋攤鋪高1/2～2/3為止, 攤鋪機在功率允許的情況下，應盡量加大振搗的強度，而且要保持不變，這樣有助于平整和松鋪厚度的掌握。攤鋪時，應嚴格控制好松鋪厚度，出現離析、泛油現象及時由人工適當的找補并查找原因。

　　3、瀝青混合料的壓實。碾壓分為初壓、復壓和終壓。鋼輪壓路機采用2臺DD-1101型徐州產雙驅振動壓路機, 復壓采用2臺鋼輪壓路機和2臺YL25膠輪壓路機相結合進行碾壓，使混合料充分密實。

　　各階段的碾壓應嚴格按溫控要求進行, 上面層終壓溫度不低于120，中、下面層最終壓溫不得低于90，保證混合料達到規定的壓實度，表面平整、無輪跡為止, 碾壓時, 應由橫坡低處向高處碾壓, 先撒壓穩料, 再振動碾壓，相鄰的碾壓應延出3m以上, 1/2, 終壓也要每輪重疊30cm 以上, 壓路機不可在剛壓實路段上久停, 應在備用車道或慢速車道上停, 每次停車位錯開10m 以上, 壓路機壓不到的地方, 采用空馬振動把混合料充分壓實。已經完成碾壓的路面, 不得修補表皮。

　　四、瀝青混凝土路面檢測項目及其技術

　　(一)路面承載能力檢測及其技術

　　路面承載能力的檢測是得出路面的彎沉。路面彎沉檢測是我國柔性路面強度測量的一項主要指標。路面彎沉是指在規定的標準軸載作用下,路面表面輪隙位置產生的總垂直變形或垂直回彈變形值。新的檢測法有以下幾種:

　　1、激光彎沉測定儀法

　　在測定時，將測定儀固定在路面上汽車的后輪隙中。利用汽車駛離被測點時路面回彈,帶動原固定于地面上的硅光電池測頭向上升起，使激光器發出的激光束通過進光射到硅光電池上產生光電流。并根據光電流的大小來計算路面回彈變形的數值,即路面回彈彎沉值。這種彎沉儀操作簡易、精度高、讀數穩定、體積小、質量輕、造價低且容易研制，另由于該測定儀依靠光線作為臂長，可以射得很遠。加上激光發射角窄，光點小而紅亮，10m之遠仍能清晰可見，可用于剛性路面彎沉檢測。

　　2、自動彎沉測定儀法

　　該測定儀在檢測路段上在牽引車的作用下以一定的速度行駛,將測定儀的彎沉測定梁放在車輛底盤的前端并支于地面保持不動,當后軸雙輪隙通過測頭時,彎沉通過位移傳感器等裝置被自動記錄下來。這時,測定梁被拖動,以二倍的牽引車速度拖到下一測點。周而復始地向前連續測定。通過計算機可輸出路段彎沉檢測統計結果。整個測定是在測定車連續行駛的情況下進行的。它可對路面進行高密集點的強度測量,適用于路面施工質量控制、驗收和路面養護管理。

　　3、落錘式彎沉儀(FWD)法

　　落錘式彎沉儀是目前國際上最先進的路面彎沉檢測設備，它具有無破損、測速快、精度高等優點，并能很好地模擬行車荷載作用，檢測結果為彎沉盆數據，因此在國際上的應用也日益廣泛。

　　FWD由拖車(包括加載系統和位移傳感器)與微機控制系統(包括控制及數據采集處理部分)組成。其工作原理是：在計算機控制下，把一定質量的重錘由液壓傳動裝置提升至一定高度后自由落下,沖擊力作用于承載板上并傳遞到路面,從而對路面施加脈沖荷載,導致路面表面產生瞬時變形,分布于距測點不同距離的傳感器檢測結構層表面的變形,記錄系統將信號傳輸至計算機,即測定在動態荷載作用下產生的動態彎沉及彎沉盆。測試數據可用于反算路面結構層模量,從而科學地評價路面的承載能力。

　　(二)路面平整度檢測

　　路面平整度可定義為路面表面誘使行使車輛出現振動的高程變化,它是路面使用性能的一項重要指標。因此平整度的檢測是路面施工和養護的一個非常重要的環節。平整度的測試設備分為斷面類和反應類兩大類。斷面類測定路表凹凸情況,反應類測定路表不平整程度。平整度、車轍和裂縫是評價路面質量最重要的三個參數。平整度檢測貫穿于路面施工質量檢測、評定、驗收及運營期路面質量檢測等環節,其檢測設備、原理和方法多種多樣,檢測結果因檢測設備不同而有較大差異。車載式顛簸累積儀必須通過對機械系統的良好保養和檢測時嚴格控制車速來保持測定結果的穩定性,需經常進行標定,減振性能好,則VBI測值小;車速越高,VBI測值越大。

　　對路面平整度的檢測頻率：對于路面寬度<9m，硬干檢測1幅;路面寬度9～15m，檢測2幅;路面寬度>15m，檢測3幅。連續式平整度儀檢測時，以100m作為一個評定段。

　　(三)路面抗滑能力檢測

　　抗滑能力檢測主要是指路面摩擦系數。當前主要采用的是制動測距有動態、連續檢測的方法。研究的注意力主要是放在了檢測手段的可靠性、應用指標及指標體系。在國際上主要運用的是動態連續式檢測，但是不容易制造。因為檢測過程中需要完全制動檢測輪，因此檢測過程中需要較多的費用。另一種新的檢測方法是測定檢測車全剎車時的最大減速度，一些研究成果表明路面摩擦系數與此最大減速度有較好的相關性。擺式摩擦儀仍為我國目前采用的主要檢測手段。

　　(四)路面壓實度檢測

　　壓實度顧名思義即碾壓密實的程度，碾壓式保證瀝青混凝土的質量使其物理力學性質和功能特性符合設計要求的重要環節，也是瀝青面層施工的最后一道重要工序。合適的符合要求的碾壓既能使瀝青面層達到高的密實度，又能使瀝青面層有良好的平整度。瀝青混合料的密實度度愈大，孔隙率就愈小，其穩定性、抗拉強度和勁度就愈大，其疲勞壽命就愈長，在使用過程中產生的壓縮變形也就愈小，從而使瀝青面層的初期良好平整度和其他優良品質能維持較長時間，并具有良好的耐久性。

　　現場檢測壓實度的方法有灌砂法、環刀法、核子濕度密度儀及鉆芯法。灌砂法是經常使用的方法，試驗之前，在室內先標定筒下部圓錐體內砂的質量和砂的密度，然后，到施工現場試驗，工地試驗得出的干密度與實驗室標準擊實試驗得出的最大干密度的比值即為壓實度。不同的結構層壓實度規定值不同，檢查頻率也不同，大于等于規定值的合格，小于規定值的不合格。鉆芯法則是在現場用鉆芯機進行鉆芯取樣，然后將試件帶到實驗室后，做馬歇爾試驗及其他試驗，經過試驗數據的處理，可以評價瀝青混凝土路面的密實度。

　　結語

　　隨著公路技術等級的提高, 各級公路管理部門和施工單位已對加強質量檢測施工質量控制和驗收工作予以了高度重視, 為使公路滿足使用要求, 必須在精心設計的基礎上, 嚴格按照設計文件和現行施工技術規范要求認真組織施工,并加強對路面的施工檢測工作，以便及時發現問題，解決問題，使公路的質量真正得到保證。

　　參考文獻

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　　本文選自國家級期刊《黑龍江交通科技》 。《黑龍江交通科技》雜志以先進的公路修建和養護技術，汽車運輸與修理技術，筑路養路和汽車裝卸機械研究成果，公路橋梁結構現代化檢測技術和建橋筑路材料試驗新方法為辦刊宗旨。系中國學術期刊綜合評價數據庫來源期刊,中國學術期刊(光盤版)全文收錄期刊。