摘要：橋頭跳車問題是軟土地區的通病，對臺后軟基進行有效處理、合理選擇臺背填料、嚴格控制壓實度以及設置弧形搭板，做到綜合處治，才是標本兼治的好辦法。
　　關鍵詞：橋頭跳車，危害，原因，綜合處治
　　橋頭跳車問題是軟土地區的通病，尤以江浙地區較為嚴重。于是有“車子跳，浙江到”的調侃，意思是說：如果你在車上打盹，當汽車的顛簸將你驚醒時，那么浙江就到了。這話未免有些夸張，但也說明了我省橋頭跳車現象的普遍性和嚴重性。
　　一、橋頭跳車的危害
　　1.正如本文開頭所講，車輛顛簸降低了行車的舒適性。
　　2.行駛速度越高，顛簸就越強烈。嚴重時，還可能造成車輛失控，降低了行車的安全性。
　　3.顛簸造成車輛不同程度的受損，以及由于行駛速度不穩定所增加的油耗，都提高了車輛的運營成本。
　　4.車輛跳動產生的沖擊荷載，加速了臺背、伸縮縫的破損，增加了橋梁的維修與養護費用。
　　5.為維持良好的使用狀況，補平不斷出現的臺階，耗費了大量的人力、物力和財力。
　　二、橋頭跳車的主要原因
　　1.橋臺的沉降微小
　　江浙地區水網縱橫交錯，地質普遍較差，以粘土和淤泥質粘土為主，土的側壁摩阻力在20～40kPa之間，中小橋鉆孔灌注樁的樁長普遍在40米左右。由于樁長較長，在使用中，樁的沉降微乎其微，一般只有幾個毫米。
　　2.橋頭路堤的沉降較大，且持續時間長
　　橋頭路堤的沉降來源于臺背填料的壓縮和天然土基的下沉。
　　①填料的壓縮
　　臺背填料多采用透水性好的宕渣、砂礫，空隙較多。且臺背施工空間狹窄，大型壓實機具的使用受到限制，壓實效果不理想。在路堤的自重和車輛荷載的作用下，臺背填料的空隙率逐漸降低，密實度逐漸增大，路堤被逐漸壓縮。
　　此外，我省的路堤填高一般在2米左右，橋頭段的路堤往往更高，研究表明，路基填料的壓縮量大約為路基填筑高度的1%，即路堤越高，壓縮量越大。
　　②天然土基的下沉
　　軟土地基具有高壓縮性和高含水量，在路堤和車輛荷載的重壓下，原有天然土基下沉。
　　填料的壓縮和天然土基的下沉，使得路基的沉降量不斷累積，達到幾厘米、十幾厘米甚至幾十厘米。
　　正是這樣的差異沉降，造成在橋與路的銜接處形成臺階，是橋頭跳車的主要原因。
　　三、橋頭跳車的綜合處治
　　橋頭跳車現象是多種因素共同作用的結果，因此應從工程的實際出發，結合以下幾種方法，進行綜合處治。
　　1.臺后軟土地基的處理
　　對臺后軟土地基進行有效地處理，防止天然土基下沉，是治本的好方法。常用的方法有：深層攪拌樁、超載預壓、塑料排水板、土工格柵等。
　　①深層攪拌樁
　　它利用水泥、石灰作為固化劑，利用攪拌機械，在地基深處，將軟土和固化劑強制拌和，使軟土硬結成具有整體性、水穩定性和一定強度的優質復合地基，非常適合加固飽和、粘性軟土地基。
　　目前我省使用最多的是水泥攪拌樁，樁長在10米左右，水泥摻入量15～20%，采用梅花形布樁，有效地防止了天然土基的下沉。
　　②超載預壓
　　它是在填筑好的路堤上，堆置砂石等外加荷載，在路堤和外加荷載的重壓下，地基加速沉降，待沉降基本穩定后，除去外加荷載，修筑路面。
　　超載預壓法比較經濟，只是預壓需要時間，而我國的公路建設期相對較短，路基往往沒有足夠的沉降時間。如果工期允許，它是一個不錯的選擇。
　　③塑料排水板
　　塑料排水板一般長15～20米，板頂露出原地面，埋入30厘米厚的砂墊層，利用毛細現象將地下水排出，以加速地基固結。
　　2.合理選擇臺背填料、嚴格控制壓實度，以有效減少臺背填料的壓縮。
　　臺后填料應采用透水性好、內摩擦角大的材料，如清宕渣、碎石、砂礫，并嚴格控制填料粒徑，以減少空隙率。石灰、粉煤灰碎石具有質量輕、水穩性好、強度高和剛度大等優點，也是臺背填料不錯的選擇。
　　高速公路、一級公路臺背填料的壓實度標準為95％，其他公路為93％，壓實度越高，空隙率就越小，荷載作用下的壓縮變形也就越小。受臺后作業面限制時，可采用小型壓路機配合夯實機或人工夯實，并嚴格控制分層厚度和碾壓遍數。
　　3.設置弧形搭板
　　對于消除路橋銜接處的臺階，設置搭板理應是最直接有效的。但搭板有兩個不足：一是價格高；二是存在“二次跳車”問題。
　　搭板的長度宜大于5米，搭板越長，橋頭接坡的縱坡就越小，但費用也隨之增加。而且，橋梁的跨度越小，搭板所占造價的比例也就越高。以單跨10米的橋梁為例，橋面板厚45厘米，并設有空心；搭板厚35厘米，長6米，分別設置于橋梁的兩側，搭板的混凝土用量甚至超過了橋面板。
　　搭板的前端擱在橋梁的臺背上，后端擱在路基的枕梁上，就像是一塊跳板，一端接的是橋，一端接的是路。但也正因如此，造成了它有兩道接縫，兩個折角，消除臺階的同時，使得橋頭接坡的縱坡增大，并在枕梁附近多了一處跳車，常被工程人員戲稱為“二次跳車”。這就是傳統直線型搭板的弊端。
　　能否消除因設置搭板產生的枕梁附近的跳車？實踐證明設置弧形搭板是個不錯的選擇。弧形搭板的前端擱在橋梁的臺背上，后端擱在埋于原地面中的枕梁上，第一道接縫的處理和直線形搭板一樣。所不同的是，它是半拱形的，而非直線形，后端逐漸下垂，深埋于路基中。
　　弧形搭板03年開始被用于市政橋梁。05年，我嘗試在一些公路橋梁的設計中，使用弧形搭板。經過近五年的沉降觀測，使用效果理想，其優點在于：
　　①傳統直線形搭板的枕梁設置在路基頂，它的沉降量是填料壓縮和地基下沉的相加值；而弧形搭板的枕梁則參照拱橋基礎，埋置于原地面下，它的沉降量僅反映地基的下沉。這樣的處理，減少了弧形搭板工后的縱坡變化。
　　②弧形搭板并不能減小最大沉降量，但它可以有效地減緩沉降變化的趨勢。弧形搭板與路基沒有明顯的分界，起到了緩和段的作用，利用模糊理論處理了第二道接縫。
　　③弧形的設計，受力近似拱圈，有效防止了搭板脫空的現象。

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