前言：經濟的飛速發展、公路交通需求的增大，把公路的質量問題推到了更高的層次。公路路基、路面是公路質量的重要保證，它承受著本身巖土自重和路面重量以及由路面傳遞下來的車荷載，屬于一種線形結構物，具有路線長，與大自然接觸面廣等特點。路基路面是否能夠承受負荷而不出現裂縫、坑槽、車轍、松散、沉陷、橋頭涵頂跳車、表面破損等病害主要取決于壓實度符不符合施工標準。以下主要從路基路面的壓實施工、壓實度的檢驗進行了詳細的論述。

　　關鍵字：填土路基，填石路基，瀝青路面，壓實施工

　　前言

　　壓實度是路基路面施工質量檢測的關鍵指標之一，表征現場壓實后的密度狀況，壓實度越高，密度越大，材料整體性能越好。只有對路基、路面結構層進行充分壓實，才能保證路基、路面的強度、剛度及路面的平整度，才能保證和延長路基、路面工程使用壽命。接下來就壓實度問題分別介紹路基、路面的壓實施工。

　　一、填土路基的壓實

　　(一)填土路基壓實實驗

　　通過實驗路段的測試能夠確定確定施工正確的壓實方法，達到規定的密實度所需壓路機的類型、組合方式、壓實遍數、松鋪厚度、壓實厚度、松鋪系數等試驗參數，所以，填土路基的壓實首先要通過實驗確定施工方案。實驗路段的選擇應當能夠代表整體的施工段，路段長度以100cm以上為宜。具體操作如下：

　　(1)取代表性土樣做重型擊實試驗，確定土的最佳含水量ω和最大干密度ρdmax，并繪制干密度與含水量的關系曲線。

　　(2)根據土的干密度與含水量關系曲線控制土的含水量ω。

　　(3)確定鋪層厚度和碾壓遍數。一般可根據壓路機械的功能及土質情況確定鋪層厚度，高速公路一般應按松鋪厚度30cm進行試驗，以確保壓實層的勻質性。一般情況下，砂性土需碾壓次數少，粘性土需碾壓次數多。光輪壓路機碾壓次數較高，輪胎式壓路機次之，振動式壓路機和夯擊機次數最少。

　　(二)根據土壤性質，選擇確定壓實機械

　　土壤的性質不同，有效的壓實機械也不同。正常情況下，碾壓砂性土采用振動壓路機效果最好，夯擊式壓路機次之，光輪壓路機最差;碾壓粘性土采用搗實式和夯擊式最好，振動式稍差。各種壓路機都有其特點，可以根據土質情況合理選用。對于高速公路路基填土壓實宜采用振動壓路機或35~50t輪胎壓路機進行。

　　(三)含水量的檢測與控制

　　強度與穩定性主要是通過壓實得以提高，壓實度受含水量的制約，保證壓實最佳的含水量才能取得最大干密度，也就是有效地控制含水量后，才能可靠地壓實到壓實度標準。土的含水量控制在高于壓實最佳含水量碾壓是確保正常施工的條件，但不能超過最佳含水量1%，這時所得效果最好，施工中當需要對土采用人工加水時，達到最佳含水量。需要加的水宜在取土的前一天澆灑在取土坑內的表面，使其均勻滲入土中，也可將土運至路堤上后，用水車均勻適量地澆灑在土中，并用拌和設備拌和均勻。

　　(四)壓實施工

　　壓實應根據現場壓實試驗提供的松鋪厚度和控制壓實遍數進行。若控制壓實遍數超過10遍，應考慮減少填土層厚。經壓實度檢驗合格后方可轉入下道工序。不合格處應進行補壓后再做檢驗，一直達到合格為止。

　　高速公路和一級公路路基填土壓實宜采用振動路壓路機或35～50t輪胎壓路機進行。采用振動壓路機碾壓時，第一遍應不振動靜壓，然且先慢后快，由弱振至強振。

　　各種壓路機的碾壓行駛速度開始時宜用慢速，最大速度不宜超過4km/h;碾壓時直線段由兩邊向中間，小半徑曲線段由內側向外側，縱向進退式進行;橫向接頭對振動壓路機一般重疊0.4～0.5m。對三輪壓路機一般重疊后輪寬的1/2，前后相鄰兩區段(碾壓區段之前的平整預壓區段與其后的檢驗區段)宜縱向重疊1.0～1.5m。應達到無漏壓、無死角，確保碾壓均勻。

　　二、填石路基壓實

　　(一)壓實機械的選用

　　壓實機械選用前首先要進行壓實實驗，在這里不多做贅述。

　　填石路基的壓實要求碾壓機械有相應的壓實功，在碾壓時能破壞去除顆粒間點接觸,使得顆粒間形成以面面、線面為主較為穩定的接 觸。路基填料石塊本身是不可壓縮的,壓實的目的是使填料之間的松散接觸狀態變為緊密咬合狀態。由于石料的粒徑及質量均較大,故必 須用自重較大的重型壓路機碾壓才能使粒料達到緊密狀態。另外,因塊石的顆粒粒徑相差較大,石塊之間會有蓬架、擱空現象,空隙率過大,容易造成局部壓碎而塌陷,須采用振動壓路機進行壓實。

　　(二)壓實施工

　　填石層在壓實前先整平，根據經驗按1.2左右的松鋪系數掛線控制松鋪厚度，并作成2%~3%的橫坡。碾壓時，前后兩次輪跡重疊30cm以上，并注意使該層整個深度內壓實度處處均勻。

　　第一次壓實后，人工整平，以保證均勻一致和平整。每層碾壓松鋪厚度嚴格按計劃松鋪厚度控制，從第三遍開始，每碾壓一遍后，均實測填石層頂面標高，以獲得正確的壓實層沉降差。

　　采用振動壓路機碾壓，根據以前的施工經驗,先靜碾二遍使不平的地方暴露出來用人工補平，再用振動壓路機碾壓三遍，最后再靜碾二遍收尾。碾壓時先邊緣后中間、先低后高，一直進行到在重輪下不出現石塊轉動，表面平整均勻，壓實層頂面穩定，不再下沉(無輪跡)時為止。在填筑下一層前先進行壓實度檢驗。

　　三、瀝青路面壓實

　　(一)碾壓溫度控制

　　嚴格控制瀝青混合料攤鋪后的初壓溫度，對路面壓實來說是非常重要的，混合料初壓溫度過高，瀝青混合料流動性大，易出現混合料推移，破壞已鋪面混合料的均勻度，影響路面平整度，初壓溫度過低，將會影響復壓和終壓溫度，給復壓和終壓工序帶來困難。資料表明，混合料溫度在100℃-125℃時最易達到共振狀態，振動碾壓效果最好，因此，在初壓時，控制初壓溫度為125℃-140℃為好，可用CC21雙鋼輪振動壓路機，以4km/h的碾壓速度、30cm重疊靜壓2遍，初壓結束溫度控制在120℃-125℃。

　　復壓溫度控制在100℃-125℃，用DD-110以5km/h的速度、30cm重疊度進行高頻低同振動碾壓2遍。

　　復壓結束后，檢測人員應立即直尺進行平整度測量，查找平整度差的點，進行重點找平碾壓。

　　(二)振頻與振幅選擇

　　振動壓路機的壓實能力，主要是由壓路機傳遞給被壓材料的振動能量決定的，也就是說，振動壓路機的壓實能力與壓路機振頻和振幅的選擇有關，某一振動頻率和某一振幅組合，決定一定的壓實能力，要經過試驗路段反復試驗，選定適當振頻與振幅才能取得較高的壓實效率和較好的碾壓效果。

　　(三)碾壓施工

　　1、在混合料攤鋪50-60m后，開始初碾壓。先壓橫接縫，讓壓路機壓輪大部分在成型路面、10-20cm壓輪在新鋪路面進行橫向碾壓，逐步向前趕。在橫向碾壓時，及時測量平整度，必要時進行找料處理。

　　2、橫接縫碾壓結束后，按照由外向內的順序依次碾壓，每次碾壓至距攤鋪機50-100cm處，再按輪跡返回，在已穩定路面調整方向，重疊30cm，向中間錯一輪進行第二輪碾壓，禁止在未穩定攤鋪層進行方向調整，以避免鋪層材料的攤移。

　　振動壓路機換向時，先停振，再停機，然后換向，換向后在壓路機開始行走后，再起振，可有效防止混合料形成鼓包。

　　3、彎道碾壓時，要從內側向外側依次碾壓，第一遍碾壓時，第一輪在邊緣空30-40cm，待壓完第一遍后將壓路機大部分重量置于已壓實穩定的攤鋪面上，碾壓邊緣，以減少混合料向外推移。

　　4、在碾壓不等寬路段時，因為不允許壓路機在新攤鋪層上轉向操作，所以必須按照合理的碾壓路線進行初碾壓。

　　四、壓實度檢驗

　　在壓實過程中，為保證壓實質量，施工現場自檢人員應邊施工邊檢查壓實度以便及時調整。當壓實干密度遠遠大于要求值時，表明壓實度過度或土質發生了變化;當壓實干密度小于要求值時，表明壓實度不夠。針對這些情況要找出原因并及時采取措施以達到要求的壓實度。如改變碾壓工藝、增加壓實機械的重量或重新做標準擊實試驗等。每一壓實層均應檢驗壓實度，合格后方可填筑下一層。壓實度檢驗方法，通常采用環刀法，灌砂法和核子密度儀法等。

　　1、環刀法，是一種破壞性的檢測方法，適用于不含骨料的細粒土。優點是設備簡單操作方便;缺點是受土質限制，當環刀打入土中時，產生的應力使土松動，壁厚時產生的應力較大，因此干密度有所降低。

　　2、灌砂法，是一種破壞性檢測方法，適用于各類土。優點是測定值精確;缺點是操作較復雜，須經常測定標準砂的密度和錐體重。

　　3、核子密度儀法，是一種非破壞性測定方法。能快速測定濕密度和含水量，滿足現場快速、無破損的要求，并具有操作方便，顯示直觀的優點，但應與灌砂法進行對比標定后方可使用。對于取樣深度要求，用環刀法檢測時，環刀中部處于壓實厚度的1/2深度;用灌砂法時，應取整個土層的厚度;用核子儀檢驗時應根據其類型，按說明書要求進行操作。

　　結論

　　壓實是路基乃至路面施工的重要環節，直接關乎公路的穩穩定和使用質量。在施工過程中應當注意:

　　填土路基施工時每填料一次都要做一次重型擊實試驗;施工現場必須配備灑水車路耙等工具,以便控制含水量。施工時先靜壓一遍,然后振動碾壓一遍。

　　土石混合填筑時,壓實機具的配置必須科學合理，壓路機碾壓過程中以石料不出現松動、表面均勻平整為目標，采用壓沉值控制壓實質量。

　　瀝青路面壓實過程中嚴格控制施工溫度、合理選擇振頻與振幅。

　　重視壓實度檢測，可采用采用環刀法，灌砂法和核子密度儀法等進行。

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　　本文選自《黑龍江交通科技》。  《黑龍江交通科技》自創刊以來，緊緊圍繞國民經濟發展對交通科技的要求，有針對性地進行技術指導；結合我省低溫嚴寒特點和實際需要報導省內交通科技新成就、科技論文和科技成果；先進的設計理論和生產施工工藝；技術改造、企業管理的新經驗、新技術、新材料、新產品、新設備、技術政策；交通工程論述，國內外交通科技動態論述等。