（4）區(qū)域城鎮(zhèn)發(fā)展對公路的依存度過高，公路的發(fā)展對城鎮(zhèn)體系的影響較大。我國城市長期而普遍的存在公路穿城和過境公路交通與城市發(fā)展之間的矛盾仍然很突出，大城市主要依靠高速公路解決城際交通問題，同時(shí)通過繞城高速公路應(yīng)對過境公路的交通，而小城市只能依靠根據(jù)城市擴(kuò)張的速度和規(guī)模不斷外遷
　　過境公路，這種被動和暫時(shí)的措施難以從根本上適應(yīng)城市的快速發(fā)展的需求。
　　3．現(xiàn)代交通綜合體系的發(fā)展
　　以上海為中心的長三角城市群是當(dāng)今世界上得到公認(rèn)的6個(gè)城市群之一,經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速,在中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中占有重要地位。目前,長三角區(qū)域各城市之間主要靠高速公路、國家干線公路網(wǎng)，以及京滬、滬杭、蕭甬、宣杭等鐵路連接，隨著該地區(qū)國民經(jīng)濟(jì)和城鄉(xiāng)一體化的快速發(fā)展,客貨運(yùn)輸需求急劇增加,區(qū)內(nèi)主要通道運(yùn)輸能力趨于飽和,有些已處于超負(fù)荷狀態(tài)，而軌道交通的大運(yùn)量、快速、準(zhǔn)時(shí)、安全舒適、全天候、節(jié)省能源和土地、有益于環(huán)保等特點(diǎn),使其可以引導(dǎo)城市群的健康發(fā)展,并為“不堪重負(fù)”的公路交通分憂解難,加快城市化進(jìn)程,適應(yīng)長三角經(jīng)濟(jì)區(qū)總體發(fā)展要求。
　　為了提高區(qū)域經(jīng)濟(jì)的整體競爭力,充分發(fā)揮中心城市的輻射功能和各城市間的互補(bǔ)功能,必需突破行政區(qū)劃的羈絆,對區(qū)域內(nèi)資源進(jìn)行整合,這就會帶來區(qū)域內(nèi)的客運(yùn)需求量猛增。綜觀國內(nèi)外大都市圈的狀況,它們都有優(yōu)越的自然條件和便利的交通運(yùn)輸條件。自然條件和區(qū)位是一種稟賦,如長三角是以自然特征基本相似而形成的自然經(jīng)濟(jì)區(qū),它擁有獨(dú)特、優(yōu)越的地理環(huán)境條件和獨(dú)特的區(qū)位優(yōu)勢,因此通過中心城市上海的經(jīng)濟(jì)輻射和吸引,與周圍經(jīng)濟(jì)社會活動聯(lián)系緊密的蘇南、浙北自然形成了區(qū)域經(jīng)濟(jì)共同體。與自然條件和區(qū)位不同的是,經(jīng)濟(jì)區(qū)位條件在一定程度上是可以人為改善的。一般認(rèn)為,城市經(jīng)濟(jì)區(qū)域的一體化發(fā)展的重點(diǎn)是經(jīng)濟(jì)一體化,而經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展的基礎(chǔ)則是基礎(chǔ)設(shè)施的一體化，例如,鐵路、高速公路、國際機(jī)場、組合港、高速寬帶網(wǎng)建設(shè),特別是跨省市、公交化的城際軌道交通的建設(shè),能大大提高經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)的通達(dá)性和經(jīng)濟(jì)活力,交通設(shè)施的完善和配套,將大大縮短經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)的時(shí)空距離。
　　3.1長三角地區(qū)的綜合交通體系現(xiàn)狀
　　目前長三角人均擁有公路不足全國平均水平的三分之二，單位產(chǎn)值擁有公路不足全國平均水平的三分之一，通達(dá)問題并沒有徹底解決，與現(xiàn)代化的要求及世界發(fā)達(dá)國家的水平還有很大差距。由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展，帶動全社會交通運(yùn)輸需求總量不斷增長，預(yù)計(jì)到2020年，長江三角洲全社會客、貨運(yùn)量將翻一番，分別達(dá)到60億人次、50億噸。長三角公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足社會經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的需求[圖（1）]。
　　(1)本地區(qū)快速交通體系完備性不夠。長三角地區(qū)是我國、也是世界城鎮(zhèn)、人口、產(chǎn)業(yè)最為密集的地區(qū)之一，如果要實(shí)現(xiàn)一體化共同發(fā)展，必須具備客運(yùn)專用的快速城際軌道交通聯(lián)系，來滿足城際間密集、頻繁的人員流動需要。目前，滬寧城市帶中只有客貨混行的京滬鐵路，而且已經(jīng)處于嚴(yán)重的高負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)。盡管這一區(qū)段客運(yùn)列車發(fā)車密度已縮小到20分鐘左右,從而冠之于所謂“城際列車”的稱號，但是，如果對照一下日本、歐洲和北美高度發(fā)達(dá)的都市連綿區(qū)真正意義上的城際列車，兩者相去甚遠(yuǎn)。國外的城際列車通常都是供客運(yùn)專用的，而滬寧"城際列車"是在高負(fù)荷客貨混行的鐵路上運(yùn)行的；國外的城際列車在上下班高峰期發(fā)車密度可以達(dá)到2分鐘一列，完全實(shí)現(xiàn)了“城市公交化”，而滬寧“城際列車”只是在既有國鐵運(yùn)行圖上加密了班次，所謂20分鐘一趟列車，也只是把所有經(jīng)過該區(qū)間的旅客列車都計(jì)算在內(nèi)才達(dá)到的發(fā)車密度；國外的城際列車可以與高密度的城市軌道交通實(shí)現(xiàn)無縫銜接甚至相互進(jìn)入，完全是一體化的，而滬寧"城際列車"遠(yuǎn)遠(yuǎn)做不到。
　　(2)本地區(qū)快速交通體系的充分性遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。第一，長三角城市群之間的鐵路數(shù)量和密度與國際上大都市綿延區(qū)相比，差距巨大。無論是日本的東京都市圈、京阪神都市圈，還是歐洲的大巴黎圈、大倫敦圈，打開地圖一看，這些都市連綿區(qū)的鐵路網(wǎng)都十分密集。而滬寧大城市間目前僅有一條京滬鐵路來聯(lián)系。在如此密集的城市集聚區(qū)域，如果沒有高水準(zhǔn)的軌道交通來支持，僅靠公路運(yùn)輸聯(lián)系是無法滿足未來城市間一體化聯(lián)動發(fā)展需要的。第二，長三角城市帶中，快速的公路聯(lián)系通道也不能滿足長三角一體化聯(lián)動發(fā)展的需要。目前江南、江北都只有一條的高速公路，而且都只有4車道。滬寧高速公路交通量增長遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出預(yù)期速度，已經(jīng)提前15年達(dá)到了飽和狀態(tài)；寧通高速公路局部路段也已趨飽和。滬寧間的城鎮(zhèn)、人口、產(chǎn)業(yè)密集，小汽車進(jìn)入家庭還剛剛起步，因此，既有的（包括已建和擬建的）沿江高等級公路顯然遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足未來發(fā)展的需要。
　　（3）沿江交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃建設(shè)經(jīng)營缺乏協(xié)調(diào)。第一，受行政體制制約，沿江地區(qū)公、鐵、水、空不同方式交通設(shè)施的缺乏綜合規(guī)劃，條條上自成體系，各自為政，由此，使不同方式交通設(shè)施既不能優(yōu)勢互補(bǔ)，有序競爭，合理利用，又不能有機(jī)銜接，共生共榮，綜合利用。第二，受行政區(qū)分割制約，交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃布局缺乏統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。如上所述，沿江及長三角地區(qū)城鎮(zhèn)密集度是世界少有的。因此，本區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)必須是、而且實(shí)際運(yùn)行中也應(yīng)該是一體化的。然而十分遺憾的是，我們的規(guī)劃和決策卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有做到一體化。比較典型的例子是蘇錫常地區(qū)。三個(gè)城市已經(jīng)幾乎連為一體，又處在滬寧交通走廊中間地帶，而且受長江和太湖擠壓，交通通道資源極其有限。在這種情況下，三市的高速公路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)卻未能通盤考慮，各自建設(shè)自己的高速環(huán)路，橫向、縱向公路不能互相銜接。這樣，不但不能充分發(fā)揮交通設(shè)施的效率和效益，更為可怕的是浪費(fèi)了本已十分有限緊張的通道資源，真可謂后患無窮。另外，沿江地區(qū)的港口和岸線規(guī)劃建設(shè)同樣也存在重復(fù)建設(shè)的問題，擬議中的蘇錫常地區(qū)機(jī)場選址也在相互競爭、久拖不決，最終有可能還是各干各的。第三，條塊之間缺乏溝通和協(xié)調(diào)。我國的區(qū)域交通設(shè)施管理實(shí)行的是條塊結(jié)合、以條為主的模式。而且，長期在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，政企不分、政事不分，形成嚴(yán)重的部門利益傾向。由此導(dǎo)致在重大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營管理中，重部門利益、輕全局利益，重眼前利益、輕長遠(yuǎn)利益，思想僵化、觀念陳舊、辦事拖拉推諉等不良傾向。如為了節(jié)省工程投資，將高速公路直接穿越規(guī)劃的城市發(fā)展區(qū)，造成規(guī)劃區(qū)土地布局被打亂、地價(jià)嚴(yán)重貶值；將高速鐵路及車站布置在城市非規(guī)劃建設(shè)區(qū)，既影響城市整體布局，又違背以人為本原則。

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